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美國司法部和聯(lián)邦海事委員會最近對航運聯(lián)盟的指控顯然是別有用心的。

*作者是國際物流領(lǐng)域的專家

最近，美國總統(tǒng)拜登宣布司法部和聯(lián)邦海事委員會（FMC）為確保大型海運公司不能利用美國企業(yè)和消費者，達成一項名為降低海運價格，平衡海運市場事實陳述的協(xié)議。

根據(jù)協(xié)議，美國司法部將向聯(lián)邦海事委員會提供反壟斷律師和經(jīng)濟學(xué)家的支持，以執(zhí)行違反航運法和相關(guān)法律的行為。與此同時，聯(lián)邦海事委員會將繼續(xù)加強對全球航運業(yè)的監(jiān)管。此外，該協(xié)議呼吁美國國會改革航運業(yè)，并采取行動降低航運價格，維持市場平衡。

上述聲明中，列舉了一些班輪公司通過航運聯(lián)盟壟斷運力，不合理地提高運費和滯箱費，獲取了大量利潤的同時，推高了美國通貨膨脹。還指責(zé)班輪公司利用美國法律的漏洞，導(dǎo)致了美國港口的擁堵，拒絕美國產(chǎn)品的出口等一系列傷害美國企業(yè)和農(nóng)民的行為。

作者認為，美國聯(lián)邦海事委員會對航運業(yè)缺乏基本的了解，似乎沒有提供足夠的專業(yè)支持。

文章中經(jīng)常提到，班輪公司通過建立航運聯(lián)盟來控制全球80%的集裝箱運輸能力，這似乎是壟斷的象征。然而，業(yè)內(nèi)人士都知道，航運聯(lián)盟只是基于每個班輪公司投資少量船舶共同運營航線的共同艙制度。如果不采用這種方式，單個班輪公司無法為客戶提供穩(wěn)定的每周航線服務(wù)。

在這個系統(tǒng)下，航運聯(lián)盟各班輪公司的銷售和定價完全獨立，無法控制價格。事實上，同一聯(lián)盟的班輪公司，由于路線完全一致，產(chǎn)品完全同質(zhì)化，相互替代性更強，競爭往往更加殘酷，往往成為硬價格比較低。

2008年，美國次貸危機導(dǎo)致全球經(jīng)濟衰退，亞歐主要航線集裝箱運價負增長，各班輪公司普遍虧損。

2017年，當(dāng)時世界十大班輪公司之一的韓進海運因經(jīng)營不善破產(chǎn)倒閉。

航運業(yè)經(jīng)歷了十多年的低迷，一直在盈虧線上掙扎。就連白宮聲明也提到，疫情前航運業(yè)的利潤率是3.7%，低于許多國家的通脹水平。如果航運聯(lián)盟真的能通過壟斷控制價格，上述事件就不會發(fā)生。

疫情中海運費確實高漲，但疫情下整個世界經(jīng)濟同疫情前相比，都處于運轉(zhuǎn)不正常的狀態(tài)。航運業(yè)也是眾多受疫情影響，變得與疫情前大不相同的行業(yè)之一。一旦疫情結(jié)束，社會經(jīng)濟恢復(fù)正常運轉(zhuǎn)，航運業(yè)也會恢復(fù)正常。

此外，航運費大幅上漲的原因在業(yè)內(nèi)得出結(jié)論：可用運輸能力損失嚴(yán)重。運輸能力損失最大的地方是在美國港口外等待靠泊的近100艘船。在亞洲和歐洲的港口，沒有類似于美國港口的超級擁堵。

此外，班輪公司沒有故意閑置運輸能力，或通過減少供應(yīng)來維持高價。目前，世界上所有的運輸能力都得到了充分的利用，主要的班輪公司仍在高價購買運輸能力。

2022年2月，地中海航運和以星航運分別消耗3.5億和8.7以1億美元購買和租賃集裝箱船舶以補充運輸能力。

綜上所述，白宮聲明中列出的各種理由都站不住腳。

出臺協(xié)議的原因

航運業(yè)是實體國際貿(mào)易的子產(chǎn)業(yè)，受當(dāng)?shù)卣彤a(chǎn)業(yè)的影響很大。海運價格必須經(jīng)國家有關(guān)監(jiān)管部門批準(zhǔn)，包括美國聯(lián)邦海事委員會。

海運價格的上漲也引起了中國、歐洲和美國的調(diào)查，但結(jié)論是市場行為。在第一階段調(diào)查失敗的情況下，美國繼續(xù)加大力度顯然是另一個原因。

事實上，列出主要班輪公司的國家并不難發(fā)現(xiàn)問題。世界前12家班輪公司占集裝箱船運力的近90%。各班輪公司的國家和地區(qū)分別是意大利、丹麥、法國、中國、德國、日本、韓國和中國臺灣（3）、以色列和新加坡。

可以說，這些輪公司的國家和地區(qū)都位于東亞和歐洲實體制造基地，這也符合產(chǎn)業(yè)支持原則：產(chǎn)品必須送到世界各地才能實現(xiàn)其價值，所以制造業(yè)發(fā)達地區(qū)，將保持自己的輪公司控制足夠的能力，以確保供應(yīng)鏈的穩(wěn)定。即使輪公司多年來一直處于虧損狀態(tài)，它也必須保持運營。

在上述12家班輪公司中，沒有美國公司，這與美國世界上最大經(jīng)濟體的地位不符。SEALAND與美國總統(tǒng)輪船（APL）被其他班輪公司收購后，美國只剩下排名第25位的美森了（Matson），運力僅占全球集裝箱班輪運力的比例0.3%?？梢哉f，美國沒有真正意義上的航運業(yè)，只有港口、碼頭等附屬行業(yè)。對于航運業(yè)來說，目前的美國幾乎可以被視為簡單的客戶。

如果美國仍然控制著一定規(guī)模的運輸能力，它可以通過政策手段解決航運聯(lián)盟的問題。航運聯(lián)盟的生存甚至可以決定航運公司的能力。

目前的三大航運聯(lián)盟實際上始于2016年。中國的兩家班輪公司分別屬于CKYHE聯(lián)盟中遠和O3聯(lián)盟中海合并為中遠海運，分別屬于CKYHE聯(lián)盟和G6日本三家班輪公司合并為聯(lián)盟ONE，這直接導(dǎo)致了當(dāng)時四大航運聯(lián)盟體系的崩潰，成為今天的三大航運聯(lián)盟。中日政府在兩次合并中的作用不言而喻。

業(yè)內(nèi)普遍認為，中國和日本政府并不想瓦解航運聯(lián)盟，但順便改變了航運聯(lián)盟的結(jié)構(gòu)組成。

目前美國還沒有控制運輸能力，所以正確的應(yīng)對方法應(yīng)該是通過購買改裝直接購買船舶公司來解決。

例如，我最近看到鐵行渣華已經(jīng)消失多年了（P&O）重現(xiàn)航運市場。

美國出售船舶公司退出該行業(yè)的原因并不難分析。美國的制造業(yè)繼續(xù)衰落，資本早已從實體經(jīng)濟中分離出來，并投資于利潤更高的金融業(yè)。沒有必要保持船舶公司來控制運輸能力。因此，美國資本并沒有獲得這一波海運價格上漲的股息，但作為客戶，它必須向船舶公司支付巨額成本。這是由市場變化引起的美國資本的商業(yè)決策錯誤。

曾經(jīng)擁有船舶公司的美國非常清楚，當(dāng)疫情過去，世界恢復(fù)正常時，海運價格將在疫情前恢復(fù)到水平，班輪公司將長期處于盈虧線上掙扎狀態(tài)。因此，美國選擇用法律手段解決。

一個沒有行業(yè)的國家，打算用法律手段改變行業(yè)，很難不想到歐洲國家對美國數(shù)字巨頭征收數(shù)字稅。

如何應(yīng)對

面對美國可能的制裁，航運聯(lián)盟和班輪公司應(yīng)該提前制定計劃。

首先要明確的是，航運聯(lián)盟不能對抗美國作為世界第一經(jīng)濟軍事強國，也不能冒犯美國企業(yè)作為客戶。只有班輪公司背后的國家和行業(yè)背后的經(jīng)濟規(guī)律才能與之抗衡。

航運聯(lián)盟中的班輪公司都有國家背景，所有國家都是經(jīng)濟強國。面對美國可能的單向制裁，國內(nèi)企業(yè)通常不會坐以待斃。各大班輪公司需要提前向所屬國家發(fā)出警告，將法律問題轉(zhuǎn)化為行業(yè)與國家之間的斗爭，降低美國法律的合法性。如果各大經(jīng)濟強國結(jié)合在一起，美國就不能為所欲為。

還要盡力向美國解釋，強行干預(yù)航運聯(lián)盟，違反經(jīng)濟規(guī)律對美國不利。

此前，拜登宣布洛杉磯和長灘港24小時運營，并要求班輪公司等待美國出口貨物和其他違反經(jīng)濟規(guī)律的行為失敗。美國港口的擁堵根本沒有得到解決，但情況更加嚴(yán)重。即使班輪公司強行壓制不漲價，在供應(yīng)短缺的情況下，也會出現(xiàn)各種腐敗、賄賂等權(quán)力尋租行為。

班輪公司應(yīng)該意識到航運業(yè)面臨的環(huán)境并不友好。

短期來看，疫情造成的運價上漲幅度遠高于班輪公司支付的額外成本，因此班輪公司意外獲得了巨大的經(jīng)濟效益。

航運業(yè)賴以生存的航運費由托運人支付，包括沃爾瑪、家樂福等零售巨頭和通用汽車、大眾汽車等制造巨頭。這些巨頭都有巨大的政治影響力。高運費損害了托運人集團的利益。托運人集團愿意利用政治影響力整頓航運業(yè)的班輪公司。各國政府和監(jiān)管機構(gòu)不愿意看到高運費導(dǎo)致通貨膨脹，影響社會穩(wěn)定，因此開始調(diào)查。

沒有具體的處罰行動，因為運價上漲本身就是一個市場問題，意看到國內(nèi)航運企業(yè)利益受損，因此沒有具體的處罰行動，但這并不意味著業(yè)主集團的憤怒已經(jīng)平息。

從長遠來看，航運業(yè)本身也需要改革?，F(xiàn)行海商法制度的許多條款都是在海運業(yè)極其危險的時代產(chǎn)生的。在外界看來，班輪公司提單背后的許多條款都是真正的霸王條款。

由于技術(shù)進步，目前的航海運營風(fēng)險遠低于過去。一些明顯不符合事項的條款，如海牙－維斯比規(guī)則》（Visby Rules）不完全的責(zé)任限制和喜馬拉雅條款（Himalaya Clause），也許可以考慮進行一定程度的改革，重建適應(yīng)當(dāng)前實際情況的法律體系。

海商法制度的修訂不是航運業(yè)的讓步，而是航運業(yè)與時俱進。航運業(yè)不能脫離世界，也不能總是躲在與現(xiàn)實和社會不符的特權(quán)條款后面。在這方面，行業(yè)內(nèi)部實施的改革也可以掌握主導(dǎo)地位，并盡可能保留對行業(yè)有利的條款。如果航運業(yè)本身不改變，當(dāng)外界開始航運業(yè)時，航運業(yè)可能無法修改。

此外，班輪公司除了關(guān)注行業(yè)的環(huán)保要求和數(shù)字化外，還應(yīng)充分關(guān)注輿論，投資社交媒體，介紹行業(yè)知識，塑造航運業(yè)的積極形象。

去年，航運業(yè)引起社會轟動的消息將對不了解該行業(yè)的公眾產(chǎn)生一定的負面印象。白宮的聲明在很大程度上利用了外界對航運業(yè)的不了解。如果航運業(yè)有足夠的影響力，任何集團都應(yīng)該在考慮對航運業(yè)采取不利行為之前仔細考慮。