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在新冠肺炎肺炎疫情時期，供應鏈管理縮緊造成跨太平洋現(xiàn)貨交易運價增漲到讓人迷惑不解的相對高度，雖然理論上很有可能會快速下跌。在長期性市場中，托運人必須服務承諾總數(shù)和價錢，班輪企業(yè)鎖住長期性盈利。

Xeneta企業(yè)專業(yè)追蹤長期性和短期內(nèi)航運價格。就2022年初的長期性合同書價錢來講，該企業(yè)總裁實行官Patrikberglund表明：大家之前從來沒見過這樣的事情。大家將進到空前的招標會時節(jié)。。2022年，航運公司在與貨運公司的長期性合同談判中具備出現(xiàn)異常不平衡的優(yōu)點。貿(mào)易戰(zhàn)商很有可能必須在未來一年乃至很多年內(nèi)付款巨額花費。Berglund表明，船只營運商徹底有工作能力促進桿杠提升業(yè)務流程，她們的確在促進全部桿杠。

一年期和很多年期合同書運價對班輪企業(yè)、美國采購商和最后進口產(chǎn)品顧客的危害較大。淘寶集運臺灣倉價格

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空前絕后、荒誕數(shù)據(jù)信息。

依據(jù)Xeneta的長期性合同書數(shù)據(jù)信息，2021年的長期性合同書運價在2021年全年度提高的根基上進一步提高。

上年上半年度，亞洲-北美西海岸新區(qū)的均值長期性運價約為3000美金/FEU。10月升到6000-6500美金/FEU。預估2022年初將升到7000-8000美金/FEU。2019年肺炎疫情前，Xeneta可能亞洲-北美西海岸新區(qū)的年均值運輸費約為1500美金/FEU。與那時候?qū)Ρ?，它早已翻了五倍。長期性市場上最高的托運人得到的最優(yōu)惠價約為每FEU3000美金，與一年前全部長期性市場的平均同樣。

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與長期性合同書運價產(chǎn)生迥然不同的是，Xeneta服務平臺上亞洲-北美西海岸新區(qū)的掉期運輸費約為每FEU1000美金，一部分商品還需付款1.4萬至7.5萬美金的附加優(yōu)先選擇運輸費用，加起來約17.5萬美金，與以前最劃算的長期性合同書價錢相距14.5萬美金。

Berglund說:這太荒誕了。2019年新式新冠病毒新冠肺炎暴發(fā)前，價格比在1300-1800美金中間。今天那時候的10倍。

換句話說，小托運人每日都是在邊沿掙脫，這樣的事情不斷的時間段越長，大托運人就越有益。

跨太平洋航道長期性合同書的風險性

很多現(xiàn)貨市場合同于5月起效。

上周三，馬士基公布了年度財務報告，預估自2022年第三季度至今，現(xiàn)貨市場將大幅度下跌。Berglund表明，現(xiàn)貨市場很可能在年末軟，但船只營運商和三大航運業(yè)同盟將尋找防止市場下跌太多的方式。除此之外，供應鏈管理中也有很多別的影響因素，因而市場更有可能平穩(wěn)而不是下跌。

可是，假如期貨價格確實狂跌呢？這針對下跌前簽署一到2年長期性合同書的托運人代表著哪些？

假如托運人今日簽了一兩年的長期性合同書，風險性實際上非常大。由于市場如今處在很高的水準，一兩年后，他會察覺自己像個傻瓜。

例如，假如一個中小型托運人簽定了一份每FEU1000美金的長期性合同書，但在合同中后期，現(xiàn)物流費用降到5000美金，新的長期性合同書價錢降到4000美金，每一份合同書有千余箱。應對這么極大的資金損害，承擔購置的合作方很有可能壓根坐立不安了。俄羅斯集運倉今日價格

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因而，Berglund提議低盈利貨品的托運人尤其當心以上風險性，保證在一定水平上與市場同歩，最好是將長期性合同書時間限制在一年內(nèi)。提議高盈利、高使用價值貨品的托運人致力于保證海運集裝箱和船里的發(fā)動機艙，價錢不應該是最重要的聚焦點，因為你可以解決現(xiàn)貨市場下跌的風險性，并付款股權溢價，以保證供應鏈管理的可靠性。自然，你了解維持供應鏈管理通暢比提升成本費更關鍵。集運倉今日價格

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長期性合同書價錢被運價指數(shù)值操縱

經(jīng)營人運用其市場整體實力的另一種方法是吸引住收益人（BCO）簽署長期性合同書。由于很多新造船業(yè)將在2023-2024年相繼廚房下水管，可以遮蓋這一時期的長期性合同書可以相抵經(jīng)營人的現(xiàn)貨市場風險性。

歐洲航運公司顯而易見對很多年期合同書更有興趣。馬士基的船運和貨運物流單位負責人文森特·克萊爾上周三表明，她們現(xiàn)階段簽定的一些很多年期買賣是2年期，但大量的是3到10年。馬士基的按時調(diào)價關鍵應用每個月的海運集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計分析指數(shù)值（CTS），上海集裝箱貨運指數(shù)（SCFI）和別的起伏很大的指數(shù)值。CTS數(shù)據(jù)信息由馬士基給予。

Berglund評價道：當顧客必須允許出賣方應用她們創(chuàng)建的系數(shù)時，這表明了許多信息內(nèi)容。這自身對咱們的很多顧客而言是一個較大的憂慮。但自新冠肺炎暴發(fā)至今，航運業(yè)市場早已從買家市場變化為出賣方市場。在賣方市場，出賣方?jīng)Q策要怎么寫合同文本。

使我們一起來看看這種協(xié)議書怎樣在第二年、第三年和第四年充分發(fā)揮。海運業(yè)有依據(jù)市場狀況互相出軌行為的歷史時間。和睦只出現(xiàn)于一定水平的均衡中。營運商不可以真真正正處罰不遵守合同的BCO。有時候，餐桌會旋轉(zhuǎn)。大家有很多BCO屏息，等候報仇。這也是慘忍的，但實際的。

逼迫零售商被淘汰。

航運公司還運用其市場決策權取代一部分貨代公司，立即與BCO開展業(yè)務。

克萊爾說：大家提升長期性顧客的占比事實上是因為降低貨物運輸代理的參加，到2022年將下降到25%-30%?，F(xiàn)階段，貨物運輸代理的營運能力顯而易見很高。她們主要是針對短期內(nèi)現(xiàn)貨市場。大家當前的決策事實上是舍棄一些現(xiàn)貨市場機遇，真真正正項目投資于長期性戰(zhàn)略伙伴關系。

貨代公司最關注的是...貨代公司最關注的是...

現(xiàn)階段貨代公司最在意的應該是這一上漲的市場還會繼續(xù)不斷多長時間。

經(jīng)營人最先關心的是大中小型貨物運輸代理。這類代理商已經(jīng)營銷推廣經(jīng)營人數(shù)據(jù)現(xiàn)貨交易訂購服務平臺的運用。

大中型貨物運輸代理自身具備購置工作能力，可以與現(xiàn)貨市場保持一致，為BCO給予一些好的商品。殊不知，經(jīng)營人難以共享這種大中型貨物運輸代理。