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2021年，全世界班輪領域致力于亞歐航線和跨太平洋航線，造成亞非海運集裝箱內貿服務水平迫不得已降低。

依據(jù)Alphaliner這周發(fā)布的數(shù)據(jù)信息，現(xiàn)階段亞歐航線和跨太平洋航線集裝箱船隊運力為43.7%，高過2021年同期的38.1%。

Alphaliner在其全新的每星期匯報中報導，2022年初，跨太平洋航線的運力占全世界貨船總運力的22%，而2021年1月1日僅占17.5%。僅2021年，各種班輪企業(yè)就在跨太平洋航線上提升了130萬標箱運力，令人震驚提升了31.2%。

Alphaliner表述說，在過去的一年里，北美海港經歷了長期性的比較嚴重擁擠，很多船只必須在港池等候很長期。銷售市場務必提升運力，以填補海港擁擠導致的極大高效率損害。

上年，亞歐航線的運力提升了10.2%，根本原因是16000-24000標箱的新造船業(yè)交貨替代了更小的13000標箱。依據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)信息，該航線現(xiàn)階段占全世界貨船總運力的21.7%，稍高于2021年1月1日的20.6%。

這兩個關鍵航線運力提高的成本費用是亞洲內貿航線和非洲內貿航線運力的降低。亞洲內貿遭受的打壓更為比較嚴重。中國有幾個船舶公司將運力遷移到跨太平洋航線，而別的船舶公司則從亞洲內貿航線租賃大中小型船只，布署在跨太平洋航線上。

上年，亞洲內貿航線的運力降低了約331200標箱?，F(xiàn)階段亞洲內貿航線運力占總運力的11%，小于上年今年初的12.8%。

此外，上年從亞洲、歐洲和美國到非洲的航線總運力降低了6.4%至168萬集裝箱，占全世界貨船隊總運力的6.7%，小于上年今年初的7.5%。

以放棄非洲犧牲非洲等地為成本，將大量運力遷移到迅猛發(fā)展的跨太平洋航線，一直是肺炎疫情期內多次發(fā)生的主題風格。

OlafMerk(OECD)國際貨物運輸社區(qū)論壇(ITF)海港和航運業(yè)工程項目經理對于此事表明猜疑:航運業(yè)同盟和各大財團持續(xù)在航線中間遷移輸送量以滿足需求，但各航線的要求確實發(fā)生了較大的轉變嗎？將某一地域的輸送量遷移到全球別的地域，一個內地承運人會忽然有著越來越少的輸送量，這顯而易見會對運輸費造成危害……

咨詢管理公司Drewry預測分析，海運集裝箱交通運輸業(yè)2021年的息稅前利潤總金額將從2021年修定后的1900億美金提升到2000億美金。