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據(jù)USA《外交學(xué)者》網(wǎng)站近日報道，今年十一月，美國總統(tǒng)拜登宣布，在對美國長灘港采取類似措施后，將其置于USA的全天候運行。上述兩個海港占據(jù)了進入USA集裝箱總量的40%。在節(jié)慶季節(jié)到來時，延長海港營運時間是為了應(yīng)對全球供應(yīng)鏈的干擾，有助于緩解集裝箱積壓。這幾個貨柜沿著海岸到達圣迭戈。

由于美國港口的貨物積壓，不僅增加了通貨膨脹的憂慮，也讓人們重新開始關(guān)注海運業(yè)在世界經(jīng)濟中的重要作用。

報告指出，鑒于全球90%的貨物要跨越大洋到達目的地，海運業(yè)的重要性不可低估?？刂迫蚝铰窔v來都是經(jīng)濟和軍事國家的主要目標。從大航海時代起，保持對世界航道的可靠使用權(quán)就被視為國家力量的重要源泉。

1616年，英國政治家沃爾特·雷利爵士宣布：“誰控制了海洋，誰就控制了世界貿(mào)易；誰控制了世界貿(mào)易，誰就控制了世界的財富，并最終控制了世界本身。”“幾百年之后，19世紀USA最杰出的海軍戰(zhàn)略家之一，艾爾弗雷德·塞耶·馬漢也附和了這種看法。在他1890年寫的這本書《海權(quán)對歷史的影響：1660年到1783年》中，馬漢指出，國家的偉大直接關(guān)系到世界海洋的控制，在和平時期擁有商業(yè)上的優(yōu)勢，戰(zhàn)爭期間擁有戰(zhàn)略優(yōu)勢。他特別強調(diào)了重要的戰(zhàn)略位置，如咽喉、補給站、運河和海港。

除不斷增長的海運海港外，我國還是航運業(yè)設(shè)備的主要生產(chǎn)國，2020年，我國生產(chǎn)96%的全球海運集裝箱和80%的海港機器，并贏得了全球48%的造船訂單。據(jù)美國海軍情報機構(gòu)公布的數(shù)字，我國擁有全球第二大的商業(yè)運輸船隊。

報告指出，過去10年來，我國在商業(yè)海運方面的優(yōu)勢幾乎是全方位的。但是，對于我國而言，形勢并非偶然，而是由于審慎戰(zhàn)略規(guī)劃。

一種新的經(jīng)濟策略

我國第一次在2013年宣布了“一帶一路”倡議。這一數(shù)萬億美元的投資建議，橫跨3個大陸，涉及近60個國家，目的是加強區(qū)域連通性和合作，同時把中國定位為區(qū)域貿(mào)易路線的中心。有些學(xué)者認為，我國繼續(xù)采取與USA的馬歇爾計劃相似的做法，即二戰(zhàn)后刺激西歐經(jīng)濟重建，同時加深經(jīng)濟聯(lián)系，將歐洲推向USA利益圈子。

"一帶一路"計劃包括兩大要素。首先是陸上經(jīng)濟帶，其目的是通過在中亞內(nèi)陸國家的全境建設(shè)道路、鐵路網(wǎng)絡(luò)、天然氣管道、煉油廠、發(fā)電廠、礦山和工業(yè)園，促進商品進入和從中國大陸出口。另一條是海上通道，也就是建造一系列的海港和海洋走廊，把貿(mào)易引到中國大陸，并從中國大陸出口。隨著海上通道戰(zhàn)略的實施，我國對船舶運輸海港所有權(quán)表現(xiàn)出了更大的興趣。但是，這一利益并不局限于印度洋-太平洋，它也擴展到全球。

在世界范圍內(nèi)投資于我國。

我國擁有的海運港是世界十大繁忙

現(xiàn)在，我國擁有的海運港是世界十大繁忙海港之一，中國是世界十大港口之一。我國在國內(nèi)建立了龐大的航運業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施，同時在約63個國家擁有超過100個海港。在中國，超過80%的海外港口碼頭由三大碼頭運營商擁有：中國遠洋運輸總公司、招商局集團、長江和記實業(yè)有限公司。最大的兩個公司是國有企業(yè)，而長江和記是總部設(shè)在中國香港，和中國大陸有著緊密聯(lián)系的私人企業(yè)。在2010年至2018年間，USA戰(zhàn)略和國際問題研究中心指出，我國在航運業(yè)領(lǐng)域的總投資為1320億美元。

印度-太平洋地區(qū)中國港口擴張的主要例子有：斯里蘭卡漢班托塔港租賃合同、巴基斯坦瓜德爾港租賃合同、吉布提港投資3.5億美元。在亞丁灣與紅海之間一條重要戰(zhàn)略咽喉的附近，吉布提是中國第一個海外軍事基地的所在地。

2019年，中國港灣工程有限公司在埃及蘇赫納港的一座海港開始建造。該港位于另一重要貿(mào)易要道--蘇伊士運河附近。政治分析家將這些進步稱為“珍珠鏈戰(zhàn)略”的一部分。

目前，我國已控制了歐洲和地中海地區(qū)近1/10的海港能力。例如，法國的勒阿弗爾港和敦刻爾克港、比利時的安特衛(wèi)普港、布魯日港、西班牙的諾特姆港、意大利的瓦多港、土耳其的昆波特港和希臘的比雷埃夫斯港。

中國交通建設(shè)公司向古巴提供1

此外，我國還正在通過獲得其海港所有權(quán)擴大影響。在2015年，中國交通建設(shè)公司向古巴提供了1.2億美元的貸款，幫助其第二大海港圣地亞哥實現(xiàn)現(xiàn)代化。2017年，我國招商局集團收購了巴西最大海港巴拉那瓜港90%的股權(quán)。2020年，中國遠洋運輸總公司和火山礦業(yè)集團簽訂了2.25億美元的交易，收購秘魯錢凱港60%的股份。據(jù)報道，薩爾瓦多將2022年的拉烏尼翁港私有化，預(yù)計由我國來管理。也有報導(dǎo)說，我國與巴哈馬、特立尼達和多巴哥、巴拿馬、阿根廷、智利和烏拉圭等國有合作。

影響到USA。

有趣的是，USA也一直是中國港口的投資地。我國兩家公司持有USA5個海港的股份。不過，這兩個海港均未獲得實際多數(shù)股份，也未完全經(jīng)營美國港口。這兩個海港涉及我國招商局集團收購的一家法國公司在得克薩斯州和南佛羅里達州兩個海港的少量股權(quán)。其余3個海港(西雅圖、洛杉磯和長灘)由中遠公司擁有。不過，特朗普政府2019年要求我國放棄長灘港的股權(quán)。

報告評論說，我國在海運行業(yè)不斷增長的主導(dǎo)地位，這可能是在美國和其他競爭者前進的過程中抓住弱點。就在美國港口最近積壓的集裝箱數(shù)量表明，USA對全球供應(yīng)鏈的依賴性越來越強。再往前看，后果可能更嚴重。