2021年海運(yùn)運(yùn)輸貨運(yùn)圖標(biāo)，長(zhǎng)榮竟然發(fā)了40月獎(jiǎng)金，船公司太賺錢了
2019年，海運(yùn)運(yùn)價(jià)達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的高位，離新年僅有幾天，仍然沒有恢復(fù)疫情前的跡象。下面的圖表包括了集裝箱運(yùn)輸和大宗商品運(yùn)輸情況，強(qiáng)調(diào)了2021年海運(yùn)行業(yè)的不尋常。
EMC長(zhǎng)榮2021年年終獎(jiǎng)發(fā)了40個(gè)月的，這個(gè)獎(jiǎng)金太暴力了，預(yù)計(jì)2022年船公司業(yè)績(jī)?nèi)匀幌蚝?/p>
1.航運(yùn)指數(shù)。
在新冠疫情爆發(fā)期間，船運(yùn)股表現(xiàn)不俗。紐約CapitalLink是一家通信和咨詢公司，公布了航運(yùn)指數(shù)，集裝箱運(yùn)輸股票指數(shù)表現(xiàn)優(yōu)異，今年迄今已上漲242%。
十幅圖表回顧了今年不平凡的航運(yùn)業(yè)2021！
深藍(lán)色線路：集裝箱；灰線：干散貨船；黃線：LPG/LPG；淺藍(lán)線：油輪；橙線：所有型號(hào)。這張圖來自CapitalLink指數(shù)的AmericanShipper。
覆蓋了所有船舶類股的CapitalLink海運(yùn)指數(shù)上升138%，干貨運(yùn)輸指數(shù)上升97%，油氣運(yùn)力指數(shù)落后于油輪運(yùn)輸指數(shù)，今年以來上升了43%，原油指數(shù)幾乎回吐了此前所有的漲幅，只有4%的漲幅。
2.集裝箱即期運(yùn)費(fèi)。
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容器股為何表現(xiàn)這么好？第一個(gè)驅(qū)動(dòng)力是即期貨柜運(yùn)費(fèi)，后來又提高了船舶租金和合同運(yùn)費(fèi)。
Druri的每周現(xiàn)貨指數(shù)顯示了上漲的極端程度。盡管近期略有回落，但亞洲-美國(guó)西海岸的即時(shí)運(yùn)費(fèi)仍比過去十年高5-10倍。
十幅圖表回顧了今年不平凡的航運(yùn)業(yè)2021！
來自FreightWavesSONAR。
3.集裝箱船舶租賃。
海洋運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)的船只數(shù)量越多，能夠運(yùn)送的集裝箱就越多，因此，高運(yùn)價(jià)帶來的利潤(rùn)也就越大。承運(yùn)人爭(zhēng)搶租賃噸位，推船租賃費(fèi)創(chuàng)歷史新高。和運(yùn)輸費(fèi)用一樣，租船費(fèi)在很高的水平上有所下降。如今物價(jià)又要上漲了。
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這張圖來自Alphaliner。
據(jù)Alphaliner稱，2021年將被看作是具有歷史性意義的租船市場(chǎng)，需求量前所未有，供應(yīng)持續(xù)緊張，租金也創(chuàng)下紀(jì)錄。固定租賃費(fèi)用正在回升，在一些情況下，較此前的高點(diǎn)有所改善，結(jié)束了近期的弱勢(shì)。
4.美國(guó)海運(yùn)的進(jìn)口關(guān)稅。
為什么球滾得越滾越大，從而導(dǎo)致現(xiàn)貨價(jià)格上漲，進(jìn)而提高租船費(fèi)？這是消費(fèi)者對(duì)商品的需求，特別是在美國(guó)。有數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)海關(guān)每日進(jìn)口量也顯示出這種需求的持續(xù)強(qiáng)勁。
圣誕期間向國(guó)內(nèi)運(yùn)送貨物的繁榮已經(jīng)結(jié)束，但是即使是這樣，每天進(jìn)口量仍然接近創(chuàng)紀(jì)錄的最高水平，比兩年前新冠爆發(fā)前的同期高出40%。
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來自FreightWavesSONAR。
5.進(jìn)入美國(guó)的海運(yùn)預(yù)定數(shù)量。
FreightWaves的SONAR平臺(tái)擁有一套專有的托運(yùn)人海運(yùn)預(yù)訂指數(shù)，這在未來幾周將成為美國(guó)進(jìn)口的主要指標(biāo)。股指在5月達(dá)到最高點(diǎn)250附近，11月份下跌到150附近，現(xiàn)在已經(jīng)回升到200上方，這意味著2022年第一季度的成交量仍然會(huì)非常強(qiáng)勁。
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來自FreightWavesSONAR。
6.LA/LB港等候泊位的船只數(shù)目。
運(yùn)費(fèi)、租船費(fèi)用、報(bào)關(guān)和海運(yùn)預(yù)訂數(shù)據(jù)都表明，供應(yīng)鏈的擁擠還遠(yuǎn)未結(jié)束。這兩個(gè)數(shù)字都接近歷史新高。
另外一種衡量供應(yīng)鏈壓力的方法是：洛杉磯和長(zhǎng)灘港等待泊位的集裝箱數(shù)量，這兩個(gè)港口負(fù)責(zé)美國(guó)40%的集裝箱進(jìn)口。這個(gè)隊(duì)伍的數(shù)量越大，從美國(guó)進(jìn)口的商品和可供銷售的商品相比就越多。
在南加州港口，船隊(duì)數(shù)量第一季度達(dá)到最初高峰，第二季度出現(xiàn)回落，第三和第四季度又攀升至最高水平，遠(yuǎn)高于第一季度最高水平。
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這張圖來自南加州海事交易所的AmericanShipper。
根據(jù)洛杉磯港最新數(shù)據(jù)，在LA/LB港外，總共有89艘集裝箱貨船排隊(duì)，在港口40海里范圍內(nèi)等待靠泊的平均天數(shù)是18.9天。
7.干散貨物即期運(yùn)費(fèi)。
今年集裝箱運(yùn)輸占據(jù)了2021年的頭版頭條，但是對(duì)于干散貨船而言，今年又是非常好的一年，干散貨船的強(qiáng)勁表現(xiàn)證明了這一點(diǎn)。
據(jù)ClarksonPratutionsSecuritySolutions(運(yùn)力約180,000載重噸的散貨船)的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)在9月初猛增至每天87,000美元，然后下跌，據(jù)ClarksonPrattoSecurities的數(shù)據(jù)，截至上周三，現(xiàn)貨日運(yùn)費(fèi)為20,400美元。這個(gè)價(jià)格比每年此時(shí)的正常價(jià)格要高出幾千美元。
在9月底，巴拿馬型船舶(65,000-90,000載重噸)的運(yùn)價(jià)達(dá)到了36個(gè)年頭，達(dá)到了10年之久。每一天300美元，上星期三每一天的數(shù)據(jù)已經(jīng)下降到20,800美元。這個(gè)價(jià)格仍然比2016-2020年的平均水平高出1萬美元。
10月底，超大型靈便散貨船(45,000-60,000載重噸)的運(yùn)價(jià)已跌至每日26,200美元，比10年前的39,900美元還要高出2.5倍。
十幅圖表回顧了今年不平凡的航運(yùn)業(yè)2021！
這個(gè)圖來自ClarksonsPlatouSecurities。
8.原油的現(xiàn)貨價(jià)格。
相對(duì)于其它船運(yùn)行業(yè)，2021年對(duì)于原油船尤其不利。匯率仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于正常水平，原油油輪所有者的現(xiàn)金不斷流失。
截止到上個(gè)星期三，克拉克森數(shù)據(jù)顯示，擁有10年歷史的大型油輪(VLCC)每天運(yùn)送200萬桶原油)的費(fèi)率是每天8,400美元，而舊的蘇伊士型(100萬桶運(yùn)力)則是11個(gè)。400美元，而阿芙拉型油船(750,000桶原油)則是13400美元。
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這個(gè)圖來自ClarksonsPlatouSecurities。
雖然本年度干散貨運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于2016-2020年的平均水平，但原油運(yùn)價(jià)卻出現(xiàn)了相反的情況：運(yùn)費(fèi)大大低于過去五年的平均運(yùn)價(jià)。每一年此時(shí)，超級(jí)大油輪的價(jià)格應(yīng)為50000美元，是當(dāng)前價(jià)格的五倍以上。一艘蘇伊士油輪的價(jià)格一般在35000美元左右，而一艘阿芙拉則為30000美元，是現(xiàn)在的兩倍。
9.船只的銷售。
另外一個(gè)不尋常的2021年表現(xiàn)是：在二手船市場(chǎng)上進(jìn)行了大量的買賣。
截止到12月中旬，希臘聯(lián)合船舶經(jīng)紀(jì)公司(AlliedShipproking)售出了1897艘，共計(jì)13084萬噸，遠(yuǎn)高于金融危機(jī)以來任何一年的總銷量，比2017年前十年最高水平高了32%。
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這張圖來自AmericanShipper，其數(shù)據(jù)基于AlliedShipproking。
集裝箱船舶的銷售是由運(yùn)費(fèi)驅(qū)動(dòng)的。船運(yùn)企業(yè)不僅通過租船，而且還通過購(gòu)買船只來提高運(yùn)價(jià)的上行敞口。MSC是目前最大的船舶買家。
散貨船和油輪的銷售量也很大，特別是散貨船。據(jù)Allied稱，與2019年同期相比，油輪銷售(以噸位計(jì))增加了32%，散貨船銷售增加了81%。
10.新船訂貨量。
散貨船和油輪二手船銷售量增加的一個(gè)原因是：鑒于新船價(jià)高，加上未來環(huán)境法規(guī)的不確定性，購(gòu)買現(xiàn)有船只比建造新船更為合理。另外，隨著2021年的到來，新型集裝箱和天然氣運(yùn)輸船的大量訂貨也給其他船舶帶來了不便，從而阻礙了其它類型的訂單，也使船主被推到二手市場(chǎng)。
Clarkson's的數(shù)據(jù)表明，今年的訂單存在明顯差異。集裝箱船定單運(yùn)力為現(xiàn)有運(yùn)力的22.8%，而全冷凍液化氣船運(yùn)價(jià)則為24%，液化氣船運(yùn)價(jià)率則為29.2%。這一水平對(duì)新船交貨的運(yùn)費(fèi)不利。
而到了2021年年底，成品油輪的訂單對(duì)船隊(duì)比例只有5.7%，散貨船6.9%，原油船7.9%。此次新船訂單創(chuàng)下歷史新低，這意味著在未來數(shù)年內(nèi)，散貨船仍將繼續(xù)強(qiáng)勁，而且可能會(huì)給受困油輪船主提供救助的希望。
十幅圖表回顧了今年不平凡的航運(yùn)業(yè)2021！
每類船舶新訂單占現(xiàn)有船齡的百分比。這張圖來自ClarksonsPlatouSecurities，它來自AmericanShipper。
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來源：搜運(yùn)費(fèi)網(wǎng)
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