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據(jù)悉，海事咨詢公司德魯里認為，海運公司及其貨運代理和無船承運人(NVOCC)明年供應(yīng)鏈的四大干擾因素之一是客戶之間的緊張關(guān)系。

德魯里說：我們開始看到一些海運公司退出與無船承運人的關(guān)系，而另一些海運公司使用它NVO與海運承運人事先約定的折扣很難‘指定賬戶’向托運人提供類似承運人的固定合同費率。

據(jù)報道，幾位貨運代理聯(lián)系人表示，1月份無法從海運公司獲得亞歐、北歐和跨大西洋航線的合同費率。

英國一家無船運輸公司的負責(zé)人說：我們的客戶經(jīng)理似乎消失了。18個月前，我們無法擺脫他。現(xiàn)在他經(jīng)常不在，也不回復(fù)我們的電子郵件。

另一位貨運代理表示，他從客戶經(jīng)理那里得到的只是一個借口，不報告1月份的費率，運營商的通?；卮鹗亲屛覀兊鹊饺嗣駧派?。

因此，小型甚至一些中型貨運代理和無船承運人無法為其托運人客戶提供明年運費的指導(dǎo)。

對這種情況的擔(dān)憂是，考慮到市場的不確定性和低價值進口可能變得不可持續(xù)的風(fēng)險，許多較小的托運人將被迫推遲訂單，或在某些情況下完全放棄產(chǎn)品訂單。

此外，作為2022年供應(yīng)鏈的第二威脅，德魯里還看到了合同糾紛的風(fēng)險，涉及更大的托運人，他們有足夠的貨運量與承運人談判長期合同。

受益者較多(BCOs)，即使是最大的托運人也必須接受市場的新現(xiàn)實：你不能指望每周運送10個集裝箱，下周運送50個集裝箱，每周運送100%的貨物。

因此，當每周運量超過時，MQC(最低貨量承諾)承運人對未使用的艙位收取空艙費的爭議，通常只出現(xiàn)在租船市場。

德魯里表示：“在2022年，關(guān)于如何處理超過每周MQC過剩貨運量低于每周MQC赤字貨運量和相關(guān)處罰條款的爭議將蔓延。

與此同時，德魯里提醒跨太平洋航線使用美西港的托運人，為明年第一季度碼頭工人合同續(xù)簽談判可能出現(xiàn)的供應(yīng)鏈中斷做好準備。他還表示，是時候找到一條避免美西港口的替代航線了。

德魯里指出的第四個也是持續(xù)的供應(yīng)鏈威脅，當然是新冠肺炎疫情。

德魯里說:當新病例出現(xiàn)時，中國目前的零容忍新冠肺炎政策可能會關(guān)閉二級港口，暫停駁船。不排除其他國家/地區(qū)因新冠肺炎變種或疫情爆發(fā)而實施封鎖措施。