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在監(jiān)管和市場的雙重壓力下，海上運輸可能成為液化天然氣（LNG）行業(yè)瓶頸。

隨著脫碳壓力的加劇，對符合要求的船舶的需求逐漸增加，即將出臺的相關(guān)法律法規(guī)可能會受到影響LNG船隊的運力約為三分之二。

Panayiotis Mitrou國際液化天然氣會議(LNG World Summit & Awards)作為航運領(lǐng)域討論小組的成員，討論了碳排放強(qiáng)度(CII)有關(guān)規(guī)定。這些法律法規(guī)將于2023年1月1日生效。同時，隨著法律法規(guī)的逐步實施，將衡量船舶的操作性能。隨著時間的推移，法律法規(guī)可能會變得更加嚴(yán)格。

Mitrou據(jù)說，在全球約600艘大型液化天然氣船的削減中，約250艘是效率較低的第一代汽輪機(jī)船，150艘是LNG-柴油雙燃料動力船的甲烷排放量大于汽船。

根據(jù)新規(guī)定，卡塔爾在剩下的200艘船上經(jīng)營柴油驅(qū)動LNG船的Q-ship船隊將需要降低速度。

這使得該行業(yè)只剩下約180艘液化天然氣運輸船，預(yù)計未來10年將增加約350艘船。

此外，過去10年只有4家船廠在建造大型液化天然氣運輸船，總產(chǎn)量約為300艘。

但是，他也表示“這個問題不是僅靠數(shù)學(xué)就能算明白的?！?

Mitrou碳排放強(qiáng)度CII評級機(jī)制的建立要求承租人和運營商在船舶部署方面進(jìn)行合作。

但他說，根據(jù)勞氏船級社的數(shù)據(jù)，如果船舶在操作和性能方面沒有達(dá)成共識，即使是技術(shù)最好的船舶也不容易在2030年之前使用CII指數(shù)達(dá)標(biāo)。

LNG市場噩夢

也是討論組成員的三井商船(Mitsui OSK Lines)租船及業(yè)務(wù)發(fā)展主管Martin Baber表示，Mitrou描述聽起來像是航運業(yè)的恐怖故事。

Baber目前有兩種解決方案：要么船東與承租人共同承擔(dān)風(fēng)險，要么先縮小船隊規(guī)模。

如果航運成功了LNG市場瓶頸將加劇全球液化天然氣供應(yīng)短缺，因此所有參與者都需要更多的合作。

Maran Gas Maritime商務(wù)主管Mark Terzopoulos他說，他覺得實際的租船活動和CII很難完成評級協(xié)調(diào)。

他說：監(jiān)管機(jī)構(gòu)幾乎忽視了市場的實際運作模式，只制定了定義市場應(yīng)該如何運作的政策。

如果我們找不到可行的措施，后果會很嚴(yán)重，他說。

Terzopoulos透露，Maran Gas今年已經(jīng)簽訂了5-10份中長期合同，在談判中CII討論了標(biāo)準(zhǔn)問題。他說，雖然這個問題還沒有被租船人列入議程，但它可能會被討論并提出一個解決這個問題的框架。

新政就像迎面而來的卡車

Baber商船三井LNG超過60%的船隊是汽輪機(jī)船，這是一個大問題。

但他說，政策制定缺乏透明度。

“我們都知道變化即將到來，但我們不知道它將如何影響我們的船隊，”他說，并將其比作一輛卡車的駛近?！澳阒浪鼤驳侥?，但不知道會造成什么傷害及其嚴(yán)重程度?！?

甲烷監(jiān)測

當(dāng)被問及是否有壓力控制甲烷排放時，Terzopoulos表示Maran Gas最新訂購了兩艘?guī)E-GI推進(jìn)系統(tǒng)的新船。他透露，這一決定主要受船舶甲烷排放的影響。我們這樣做是孤注一擲。

他說，租船人不愿意為碳減排買單，因為他們無法量化定價他們需要承擔(dān)的成本。

Baber一些商船三井的承租人正在他們的船上安裝排放監(jiān)測設(shè)備，但這只是目前的一小部分。

Mitrou指出新造船的價格、法規(guī)、地緣政治和融資風(fēng)險轉(zhuǎn)移等因素LNG航運利益相關(guān)者的處境非常困難。他說：天然氣行業(yè)在市場最好的時候可能沒有船可用。

討論組成員對LNG運輸船新造船價格飛漲，12個月內(nèi)漲價約3000萬美元。

Terzopoulos據(jù)說，在各種因素的驅(qū)使下，當(dāng)船東不確定船舶的使用壽命和里程時，船舶價格上漲了近20%。他說，這種情況最終會導(dǎo)致船舶數(shù)量的增加，從而增加租船成本和液化天然氣的使用成本。