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中國港口的變化，現(xiàn)如今中國港口格局也在產(chǎn)生很大的變化

假設(shè)上一次擺脫沿海地區(qū)港口的穩(wěn)定平衡，是由于近年來行政機關(guān)力推設(shè)立港口集團，產(chǎn)生“一省一港”布局。如今，“沿海地區(qū)聯(lián)運”業(yè)務(wù)的進一步“開放”，或?qū)漠a(chǎn)業(yè)鏈上推動各種港口“勢力”重新劃分。

十一月十九日，國務(wù)院批準(zhǔn)，允許對有關(guān)要求進行暫時性調(diào)整，從即日起到2024年12月31日，在上海自由貿(mào)易區(qū)試點區(qū)臨港新片區(qū)內(nèi)，允許有條件的企業(yè)，利用香港、澳門國際集裝箱班輪公司，以其獨資或控制的方式，在大連港、天津港、青島港與上海港洋山港區(qū)之間進行非五星旗國際航行船舶，將上海港洋山港區(qū)作為國際中轉(zhuǎn)港的沿海外貿(mào)集裝箱出口岸電示范基地。

2013至2021年，從談沿海地區(qū)“怕”，到逐步放寬放貸口，離不開多方面權(quán)威專家的論述，多個權(quán)益方的呼吁。為何沿海地區(qū)現(xiàn)行的政策稍為變動就能吸引多方的目光？

就詞匯意義而言，“門”本來意味著將貨物順帶到另一個地方；“沿海地區(qū)”則是指中國沿海地區(qū)的貨物，即由中國沿海地區(qū)的港口向外運貨物，由外國向外運貨物；天津港口是青島港和上海港洋山港區(qū)之間的碼頭。

例如，假設(shè)一個集裝箱要從大連口岸到歐洲，預(yù)先在大連港裝貨，然后在上海港卸貨，然后將貨柜換到歐洲。以前，大連至上海的海運僅為中國內(nèi)貿(mào)船運公司提供支持，但現(xiàn)在，在國外，香港和澳門的國際集裝箱班輪公司也可以使用其獨資或控投的非五星旗國際出航船舶從事這一業(yè)務(wù)。

一塊石頭再次激起千層浪。兩個方面的“說話者”是針對允許外企班輪運輸企業(yè)在沿海地區(qū)干些什么的事情，都是各執(zhí)一詞，各執(zhí)一詞。

而這位“反方發(fā)言人”則把沿海地區(qū)便當(dāng)視為“狼來了”。

就我國而言，沿海地區(qū)運輸權(quán)與領(lǐng)土完整、國防安全密切相關(guān)，保護沿海地區(qū)運輸權(quán)、禁止和限制外國船只進入沿海地區(qū)運輸工業(yè)，有利于維護國防安全；在特大洪澇災(zāi)害或遭遇緊急情況時，國家借船在處理問題上起著重要作用。

在產(chǎn)業(yè)鏈條上，“海陸拖車”可作為國際班輪公司與中國航運公司的競爭。嚴(yán)格禁止沿海地區(qū)進出，對于航運企業(yè)來說，也是一種對中國企業(yè)的維護。如果中國的航運行業(yè)都能被海外企業(yè)所取代，那么負(fù)面影響是不可預(yù)測的。

中國港口的變化是南強北弱

在實施主體的視角下，航運公司與港口公司都遭受了沖擊。由于業(yè)務(wù)量和航路進一步集中，其影響將得到提高，大中小港在經(jīng)營分立后，“羊群效應(yīng)”突出，各港口之間的“軍閥割據(jù)陣營”可能再次出現(xiàn)。海岸區(qū)域運營權(quán)放寬，首當(dāng)其沖的就是外貿(mào)船公司，它們將和國際大中型班輪運輸企業(yè)在同一個試煉場，實力懸殊很容易被“KO”。

此外，沿海地區(qū)隨之而來的法律問題、管理難題一時也不能明晰和界定，給實施帶來了極大的阻礙。然而，即然早已爭論多年，“方言者”也事先準(zhǔn)備了充足的論述。

方塊把沿海地帶作為“封鎖區(qū)”而來。

海岸帶在中國處于長期處于“禁封”狀態(tài)的情況下。在2013年，上海自貿(mào)區(qū)啟動了沿海地區(qū)隨貸隨走，我們可以從下面的數(shù)據(jù)圖來看流程：

中國的港口布局還是要搶回來。

由摸石當(dāng)心過河，到外伸掌心揣摩溫度，直至19日示范點現(xiàn)行政策出臺，港口圈(ID:gangkouquan)認(rèn)為，另一方面，也得益于上海國際航運中心的推動，進一步發(fā)展國際物流、國際集拼業(yè)務(wù)、完成航運業(yè)核心功能升級的需求；連續(xù)11年穩(wěn)居全球第一集裝箱港寶座的上海港，早已匯集了許多航運業(yè)的因素，是上海國際航運業(yè)的核心服務(wù)項目之一，內(nèi)、外環(huán)線形成重要聯(lián)系，國際中轉(zhuǎn)水準(zhǔn)是一流國際樞紐的主要標(biāo)志。

除此以外，假設(shè)開發(fā)設(shè)計港口貨運量目前的存量市場早已逐漸趨于激烈，今后中國港口要從哪里增加量？重要的切入點是國際轉(zhuǎn)口。根據(jù)世界范圍內(nèi)11家重要班輪運輸企業(yè)的調(diào)查，沿海地區(qū)對門航運業(yè)務(wù)的潛在需求很大，僅以目前到韓國釜山港的出口外貿(mào)集裝箱為數(shù)量估計，可達100萬集裝箱。此項服務(wù)開放后，有關(guān)船舶無需再前往釜山港、香港港等港口進行中轉(zhuǎn)，中轉(zhuǎn)費用因此降低，效率提高，價格優(yōu)勢也隨之提高，而一手貨的價格優(yōu)勢也隨之而來，價格也隨之上漲。

對于運輸企業(yè)來說，最直接的好處就是大幅降低物流成本。航運公司可以放心在上海攬件，未來對來自世界各國的貨物進行拼裝，最后根據(jù)目地和時間再去提升航道的調(diào)度。這樣才能合理利用現(xiàn)有航道，充裕完成上海港轉(zhuǎn)運效率，提高倉位使用。

對于貨主來說，選擇航路的種類也大大增加，無需再進行新加坡、釜山等航路的中轉(zhuǎn)，降低運輸成本。

但是，這一政策示范點仍然可以說是“幾個樂于助人”，大中型樞紐港因其聚集效應(yīng)而獲得大量收益，同時也增加了大量與釜山港、香港港、新加坡等國際樞紐港相抗衡的整體實力。然而，大、中、小港卻左右為難，一手貨源有可能被國際中轉(zhuǎn)能力較強的大中型港口抽走，這為中國港口的布局送去了全新的升級沖擊。

當(dāng)然，現(xiàn)階段以上海港洋山港區(qū)為國際中轉(zhuǎn)港的出口外貿(mào)集裝箱沿海地區(qū)的提貨點，除了鏟除法規(guī)限制外，還想要更多的配套設(shè)施和政策扶持，使洋山港成為國際中轉(zhuǎn)港的出口貿(mào)易集裝箱沿海地區(qū)的出口商。天亮已到，看事后執(zhí)行計劃如何推進這項業(yè)務(wù)的開展。