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長三角一體化已成為國家戰(zhàn)略。三年來，交通基礎設施網(wǎng)絡不斷完善。長三角人對軌道上的長三角和世界級機場集團有著同樣的感受和熟悉。然而，普通人熟悉機場和鐵路，但他們不熟悉世界級港口集團，但港口也是基礎的基礎。

為什么港口要建群？

今天的全球航運貿(mào)易本身需要港口集團，而不是單一的港口。隨著經(jīng)濟全球化和供應鏈管理一體化的發(fā)展，港口與其區(qū)域、腹地和運輸鏈的關系越來越密切。港口區(qū)域化已成為國際公認的航運貿(mào)易趨勢。國際航運中心的名稱將不再是一個單一的城市，而是一個港口集團。

這種方法的好處是顯而易見的——打破了單個港口的腹地約束，城市群中港口之間的互補優(yōu)勢和深度整合。這對位于灣區(qū)的城市群來說是獨一無二的。河流入口往往有大量的沖積平原，滋生了發(fā)達的城市聚落和良好的市場條件。通過港口的區(qū)域化，灣區(qū)城市群可以通過航運系統(tǒng)的升級（如江海聯(lián)合運輸、海鐵聯(lián)合運輸）進一步擴大和開放大部分腹地。這就像為城市群的發(fā)展注入了一強心劑，增長潛力急劇上升。

長三角城市群位于東南沿海，對外連接太平洋，對內坐擁長江黃金水道，有著極強自然稟賦。眼下，長三角擁有我國乃至世界上吞吐量最大的港口——上海港和寧波舟山港，已經(jīng)基本形成了以上海港為核心，江蘇、浙江港口為兩翼的“一體兩翼”結構。然而，隨著城市群的進一步融合發(fā)展，以及國際貿(mào)易環(huán)境的變化，長三角成為真正的世界級港口群，仍有一定距離。

放眼世界，最發(fā)達的城市群和都市圈附生港口群具有明顯的一體化特征，如東京都市圈和紐約都市圈。

先看東京都市區(qū)。東京灣區(qū)通常是指以東京都為中心的一都三縣（東京都、神奈川縣、千葉縣、埼玉縣），匯集了日本三分之一的人口和三分之一的經(jīng)濟產(chǎn)值，經(jīng)濟規(guī)模非常驚人。東京灣港口集團由東京港、川崎港、橫濱港、橫須賀港、千葉港、木更津港六大港口組成。

經(jīng)過多年的發(fā)展，東京灣港口集團形成了獨特的職能分工體系。自1967年東京灣港口局發(fā)布《東京灣港口計劃基本理念》以來，東京灣港口集團從競爭轉向合作。六個港口的功能隨著城市產(chǎn)業(yè)的特點而發(fā)展，分工明確，優(yōu)勢互補。依托港口的產(chǎn)業(yè)集聚效應，港口集團周圍形成了著名的京濱工業(yè)區(qū)和京葉工業(yè)區(qū)。

看看紐約的都市區(qū)。紐約新港口集團位于紐約曼哈頓西側，主要由紐約港和新澤西港組成，分別位于哈德遜河流域的紐約灣和紐瓦克灣。早在1921年，為了解決紐約港口的權益糾紛，美國國會就成立了跨州港口局——紐約新澤西港口局，共同建設和維護兩個港口碼頭，并定期制定港口發(fā)展計劃。

新港口集團在岸線規(guī)劃和腹地利用方面呈現(xiàn)出密集的趨勢，沿海港口具有不同的功能特點。在2019年發(fā)布的《2050年港口總體規(guī)劃》中，新澤西港口事務局建議進一步有效地整合港口物流系統(tǒng)，以滿足日益增長的集裝箱貿(mào)易需求。

其他山的石頭可以攻擊玉石。上述兩個城市群在港口基礎設施方面表現(xiàn)出一些共同點。例如，它們都有不止一個港口，但有許多不同規(guī)模、不同定位的港口，但相互合作。有些港口側重于集裝箱運輸，有些港口側重于煤炭、木材、礦石等散裝貨物和基本原材料，有些港口側重于成熟產(chǎn)品的儲存和加工，如汽車進口、保稅加工等。例如，港口之間需要高度協(xié)調。例如，多個港口有合作機構，或者只是由港口管理機構直接控制，以實現(xiàn)高度一體化，以配合城市群的發(fā)展。

相比之下，長三角城市群，雖然上海港和寧波舟山港吞吐量巨大，長三角港口群的錯位發(fā)展已基本形成，但這并不意味著聯(lián)運系統(tǒng)和港口協(xié)調合作已經(jīng)完善。例如，從國際集裝箱轉移的角度來看，上海港的大部分集裝箱都是該地區(qū)直接發(fā)送的，轉移量只有5%，遠低于新加坡、中國香港和釜山。其中一個問題是聯(lián)運系統(tǒng)的不完善。

上海洋山深水港的重要制約因素之一是沒有海鐵聯(lián)運系統(tǒng)，鐵路無法直接到達洋山深水港，所有集裝箱只能依靠公路運輸。在這方面，上海海事大學副校長嚴偉指出，上海臨港潮港集裝箱中心站距洋山港約36公里，吞吐量僅超過4萬公里TEU，港口集裝箱比例不足0.4%。同時，由于上海貨運鐵路建設與上海港碼頭建設不同步、不匹配，仍存在運營時間不匹配等問題，無法實現(xiàn)海鐵聯(lián)運的高效銜接，嚴重限制了運輸、加工、保稅等聯(lián)動體系的發(fā)展。

港口數(shù)量相對不足，布局不均勻，聯(lián)運系統(tǒng)不完善，直接導致上海都市區(qū)北翼發(fā)展有限。典型的表現(xiàn)是，蘇北的發(fā)展受到上海都市區(qū)的輻射，安徽省部分地區(qū)難以感受到長三角的溢出效應。

對于上海港和舟山港，如果要進一步升級航運體系，長三角應彌補水深條件和腹地連接的不足。其核心不在于現(xiàn)有的兩個大港口本身，而在于如何實現(xiàn)港口區(qū)域化。正如上海社會科學院副院長王震所說，上海全球航運中心的建設應更加關注長三角組合港的框架。

當我們關注長三角北翼時，南通通州灣的發(fā)展規(guī)劃非常突出。

2019年，南通通州灣長江集裝箱運輸新出口規(guī)劃建設被寫入《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》，江蘇省政府工作報告中寫入支持南通通州灣長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略支點建設。2020年，上海和江蘇簽署了《通州灣新出口發(fā)展建設戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》。上海市交通委員會和上海港集團將全力支持和參與通州灣新出口的規(guī)劃、投資、建設、運營和管理，支持通州灣新出口作為上海國際航運中心北翼的重點發(fā)展港區(qū)。

目前，通州灣20萬噸深水港規(guī)劃正在大步進行中。港口周邊腹地廣闊，開發(fā)用地充足，綜合交通系統(tǒng)密集。目前，中天綠色優(yōu)質鋼鐵、中國華電、中國華能等標桿企業(yè)已進入通州灣。

如何建造這樣一個通州灣？從建設成為世界級城市群的戰(zhàn)略目標來看，長三角不需要建設傳統(tǒng)意義上的普通城市，也不需要建設衛(wèi)星城來容納所謂的人口和產(chǎn)業(yè)。通州灣不應該是傳統(tǒng)的港口城市或工廠城市，而應該是工業(yè)灣以外的生態(tài)灣。

今年10月剛剛在昆明召開的《生物多樣性公約》締約方大會第十五次會議（COP15）在這方面，中國和世界都呼吁保護生態(tài)多樣性，建立一個人類共同未來的社區(qū)。在最初的規(guī)劃中，通州灣把生態(tài)規(guī)劃放在了最顯著的位置。該方法將海陸聯(lián)通，實現(xiàn)了海洋版的田園城市規(guī)劃理念。規(guī)劃濕地發(fā)展附近的地區(qū)將成為生態(tài)優(yōu)先、生活服務和產(chǎn)業(yè)聯(lián)動的代表性地區(qū)。

此外，根據(jù)獨立城市的發(fā)展邏輯，通州灣也將是一個高配置的生活友好城市。在重要的基礎設施方面，通州灣不是南通的一個區(qū)，而是與南通各區(qū)縣的資源平均分配。但作為一個獨立的城市，它有一個完整的城市基礎設施體系。例如，完整的文化藝術設施（圖書館、美術館、劇院等），完整的內外交通節(jié)點（如高速鐵路、汽車等），完整的教育和醫(yī)療設施（如中小學、三級醫(yī)院等），以及完整的商業(yè)和政府管理機構。當然，這也包括最先進的城市智能系統(tǒng)。這些設施的高標準配置是通州灣未來發(fā)展的唯一途徑。

需要強調的是，許多設施的設置不能再按照傳統(tǒng)的城市平均布局，而是基于人們的使用習慣，形成一個友好的生活空間圈。典型的做法，如上海大力實施的15分鐘生活圈、浙江實施的未來社區(qū)行動等。

當然，通州灣還處于發(fā)展的起步階段。但很明顯，它已經(jīng)成為人們想象新海洋城市的地方，重新定義了人、海、城之間的關系。