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明年集裝箱市場將迎來歷史上最好的一年，干散貨市場也是2008年金融危機前以來最好的一年，而原油運輸市場則是自1980年代以來最差的一年。

幾家油輪公司第三季度又出現(xiàn)了巨額赤字。

Euronav公司第三季度收入為9910萬美元，與2020年同期的2.409億美元相比，再次出現(xiàn)巨額赤字。對于這一點，首席執(zhí)行官HugoDeStoop說：“這個時期是我們市場最具挑戰(zhàn)的時期之一。”

幾家油輪公司高管在電話會議上的發(fā)言以及分析師在客戶報告中持續(xù)強調市場復蘇的跡象，但仍未獲利。

四季度看來還會有虧損，但沒那么糟。去年一年，許多分析人士預計油輪市場將在第四季度有所回升，但如今，分析師將預期的復蘇推遲到2022年。

航運能力過剩。

本年度運費下跌的原因是，之前訂購的新貨船已經開始交付，運輸量卻在減少，舊油船拆船數(shù)量正在下降。

Harfjeld說：“與此同時，我們看到了車隊規(guī)模的擴大。“我們現(xiàn)在有比爆發(fā)前更多的船只，也很少有舊船被拆毀，因此市場上出現(xiàn)了供求失衡的情況，

但是趨勢發(fā)生了變化，新增油輪訂單大幅減少。Mackay說："新油輪訂單在第三季度幾乎停止，僅有800,000載重噸，為2009年第二季度以來最低水平。"

此外，新造船價格為2009年以來最高水平，預計近期內將會有更多的造船訂單。同時，隨著集裝箱貨運量的創(chuàng)紀錄增長，船塢的生產能力甚至有一段時間甚至是2024年，船塢的可用性正在逐漸減少。

石油市場的恢復時機。

在預期市場疲弱的時候，油輪船東會提前對船只進行修理和維護。如果你認為可以賺錢，那么為什么油輪會繼續(xù)運營，而不賺錢呢？為什么要停下來？

DHT在第三季度有85天的平均停業(yè)時間，預計第四季度的停業(yè)時間會更長，達到125天，這突出表明目前市場并沒有信心。DHT聯(lián)合CEOSveinMoxnesHarfjeld在接受分析師電話會議時說：“我們看到了現(xiàn)貨市場疲弱，因此我們提前停止運輸。

TeekayCapital首席執(zhí)行官KevinMackay在電話會議中說：“為優(yōu)化船舶的利用率，預期2022年油輪市場會恢復，我們在第四季度就有四艘油輪被被暫停。該數(shù)據顯示，第四季度關閉的油輪數(shù)量為5家，與第三季度相同，創(chuàng)歷史新低。

Stifel的分析師本·諾蘭認為，到2022年年底油輪市場將會復蘇，目前油輪市場可能已見底，但還沒有接近復蘇的拐點。

運費將強勁上漲。

Euroav公司投資總監(jiān)BrianGallagher表示：“與航運業(yè)其他市場不同，油輪市場有更長的周期，而其他市場也不會在盈利復蘇后得到復蘇。但是到2022或者2023年之后，油輪市場會非常強勁。

這一恢復跡象包括：大型油輪現(xiàn)貨運價有所上漲，但仍低于盈虧平衡點，過去幾天，兩家航次租船的運費均超過20,000美元，且上漲勢頭仍在持續(xù)。

DHT的Harfjeld說，以這樣的速度獲利的一天并不遙遠。

另外，還增加了對油輪定期租船的咨詢，成為了油輪市場復蘇的風向標。

第一個恢復信號：石油庫存不足。

另外一項正面指標是：目前石油庫存量遠遠低于正常水平。

Teekay的Mackay說，2021年油輪現(xiàn)貨價格處于歷史低位的一個關鍵原因是，今年多數(shù)時候，全球原油生產滯后于需求，出口進貨減少，取而代之的是全球原油庫存大幅下降。

Gallagher說，目前，全球石油庫存遠遠低于歷史平均水平。但到了某個時候，石油儲備就必須開始增加，而且?guī)齑娴脑黾訉τ洼喪袌鍪欠浅Ｓ欣摹?/p>

2有更多的復蘇跡象：OPEC+產量：

又一次復蘇跡象：OPEC+減產計劃有所緩和，原油產量將開始上升。

Gallagher表示：“可悲的是，全球原油產量的增加并不總能轉化成同樣數(shù)量的出口量增加，但是這種現(xiàn)象已經開始發(fā)生變化。波斯灣原油出口于9月增加至每天550,000桶，10月則增加至每日700,000桶。