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據(jù)報道，著名事咨詢公司克拉克森最近表示，由于新數(shù)據(jù)顯示，多個港口的擁堵已達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄水平，沒有緩解全球供應(yīng)鏈瓶頸的跡象?？死松硎荆现芗b箱港口擁堵創(chuàng)下新高，中美西海岸問題最嚴(yán)重。

（Steve Gordon）表示，擁堵也影響了干散貨和滾裝船運輸市場，將整體擁堵提升至創(chuàng)紀(jì)錄的水平。10月份，反映全球各航運板塊租船指數(shù)的ClarkSea達(dá)到42114美元/天，創(chuàng)12年新高。

這些數(shù)字突出了制造商和大宗商品托運人面臨的問題，因為新冠肺炎疫情后需求強(qiáng)勁反彈導(dǎo)致延誤。

克拉克森集裝箱港口擁堵指數(shù)（Containership Port Congestion Index）在10月21日創(chuàng)下37.32016年至2019年的平均水平為%31.4%。

10月21日，中國港口集裝箱船總?cè)萘繛?60萬標(biāo)準(zhǔn)箱，比2016 ~2019170萬標(biāo)準(zhǔn)箱的平均值增加了50%以上；美國西海岸港口集裝箱總?cè)萘繛?7萬標(biāo)準(zhǔn)箱，幾乎為2016 ~2019標(biāo)準(zhǔn)箱年平均值32萬。

10月17日，英國港口集裝箱運輸能力達(dá)到22萬標(biāo)準(zhǔn)箱，今年增長50%。10月21日，這個數(shù)字跌至15萬標(biāo)準(zhǔn)箱。

10月21日，全球港口散貨船運力達(dá)到總運力36.2%高于今年以來的平均值32.6%，2016 ~2019年平均水平為29.9%。受此影響，鐵礦石、煤炭、谷物等大宗商品的運費達(dá)到2008年以來的最高水平。

此外，全球港口滾裝船運力在10月21日達(dá)到總運力24.9新冠肺炎疫情前的平均水平為%22.7%。

10月21日，所有遠(yuǎn)洋航運板塊的港口擁堵指數(shù)達(dá)到33.32016 歷史新高%~2019年平均值為29.7%。

該指數(shù)以7天的變化平均值衡量“在港口”的船隊，其中包括停泊的船只和在錨地等待的船只。

戈登說：全球物流供應(yīng)鏈中斷仍然很普遍，港口擁堵是許多班輪公司運費創(chuàng)紀(jì)錄的主要原因。

此外，集裝箱船的租金、運費和船舶價值也大幅增加。

港口擁堵的最大原因是什么？

事實上，港口擁堵的最大原因是港口企業(yè)一直在努力盡快進(jìn)出集裝箱，托運人和貨運代理一直在努力尋找集卡司機(jī)和汽車來處理集裝箱的進(jìn)出能力。但情況并沒有像我們想象的那樣改善

據(jù)光明網(wǎng)報道，雖然長灘港入口已全天候運營，但進(jìn)出卡車數(shù)量不多。原因是缺乏熟練的碼頭工人、卡車司機(jī)和鐵路工人卸載集裝箱。根據(jù)美國卡車運輸協(xié)會的數(shù)據(jù)，美國卡車司機(jī)的缺口比新冠肺炎疫情前激增了30%。一方面，隨著經(jīng)濟(jì)的重啟，消費者需求的增加催生了對貨運和卡車司機(jī)的需求。與此同時，美國疫情期間的失業(yè)救濟(jì)政策使許多勞動人口惰性。這種現(xiàn)象在港口等疲憊的工作中更為明顯。今年8月，近430萬美國工人辭職，其中最多來自貿(mào)易運輸行業(yè)。

·謝菲：大多數(shù)類似于美國卡車運輸和建筑業(yè)的藍(lán)領(lǐng)工作都不感興趣。我的意思是他們工作很努力。許多人不會追求收入最大化，但當(dāng)收入達(dá)到一定水平時，他們覺得自己賺了足夠的錢，所以他們呆在家里。他們寧愿和家人呆在一起，只要他們掙足夠的錢來支付租金、學(xué)費和其他必要的費用，他們就不愿為了超過收入水平而工作。這反復(fù)證明，當(dāng)卡車司機(jī)和其他行業(yè)的工資增加時，相反的情況發(fā)生了，短缺變得更糟。

即使港口全天候工作，也找不到足夠的卡車司機(jī)來解決問題。一些專家預(yù)測，美國的航運擁堵問題可能會持續(xù)到2022年，與此密切相關(guān)的供應(yīng)鏈問題將繼續(xù)。

由于運輸業(yè)的巨大差距，大量貨物滯留在港口，無法進(jìn)入市場。業(yè)內(nèi)人士表示，美國零售商和制造商因恐慌而過度訂購，進(jìn)一步加劇了供應(yīng)鏈危機(jī)，導(dǎo)致惡性循環(huán)。