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連續(xù)幾個月，南加州港口擁堵繼續(xù)創(chuàng)紀錄。截至10月21日上周四，洛杉磯港和長灘港附近有79艘集裝箱船等待卸貨，8月底只有40艘。

積壓的船只不限于南加州。高盛的數(shù)據(jù)顯示，通過美國7個主要港口的船只需要3倍的時間。

這表明，美國的供應鏈仍然斷裂，并繼續(xù)對美國的通貨膨脹產(chǎn)生不利影響：港口積壓不僅會通過更高的航運成本轉移給消費者，而且會隨著一些中間產(chǎn)品和消費品的短缺而加劇通貨膨脹。現(xiàn)在，后者已經(jīng)成為一個更強大的通貨膨脹因素。

據(jù)高盛估計，僅洛杉磯和長灘就積壓了240億美元的貨物，因此解決美國港口擁堵可能有助于緩解過去一年價格急劇上漲的貨物短缺。

然而，高盛還表示，美國港口積壓可能至少持續(xù)到明年年中，因為短期內(nèi)沒有辦法立即解決美國港口潛在衡。

美國港口積壓反映了需求的上升。疫情過后，美國人花的錢越來越多，而不是出去度假或吃飯。

數(shù)據(jù)顯示，今年8月，美國消費品需求總體上比疫情前（2020年2月）高出22%。與此同時，為了適應比疫情前高出14%的貨物消費，美國最大港口的港口利用率增加了約20%。

然而，由于入港集裝箱數(shù)量已經(jīng)創(chuàng)紀錄，港口卸貨后處理集裝箱的能力受到限制。行業(yè)官員指出主要障礙在于勞動力、倉儲空間和設備短缺。

今年9月，大約三分之一的集裝箱在洛杉磯和長灘港下船后，在運出港口前停留了五天以上。疫情前，這個比例通常處于較低的個位數(shù)。

長期停留導致整體供應鏈效率下降，從而減緩港口卸載集裝箱的速度。與效率下降一致，洛杉磯港的集裝箱卸載量在9月份環(huán)比下降3.6%，長灘港下降9.1這并不是因為需求不足。

就需求前景而言，高盛預計美國消費者的商品需求將在明年年底前適度下降，因為可支配收入將趨于溫和，消費者的商品支出將從高水平下降到服務支出的正常水平，但預計這種轉變只會逐漸發(fā)生。

在供應方面，本月中旬，為應對供應鏈危機，拜登成功要求美國西海岸港口“007”（全天候）運營。雖然增加運營時間可能在一定程度上有所幫助，但依然可能解決不了問題，部分原因是解決當前的瓶頸還需要內(nèi)陸供應鏈的全面配合。

華爾街此前也提到，航運公司、港口工人、卡車司機、倉庫運營商、鐵路運營商等參與者將失衡歸咎于他人，對全天候運營能否幫助他們擺脫危機持不同態(tài)度。

此外，大幅增加運營時間將需要擴大運輸業(yè)的勞動力，但目前尚不清楚是否會在短時間內(nèi)發(fā)生積極變化，因為運輸業(yè)面臨比整體經(jīng)濟短缺更嚴重的勞動力短缺，許多運輸工作需要特殊的許可證和培訓。

然而，緩解運輸工人的工資和就業(yè)障礙，如終止聯(lián)邦失業(yè)保險和新冠肺炎病例的下降，應逐步幫助增加勞動力供應，緩解一些瓶頸。

積壓至少持續(xù)到明年年中，未來幾個月應該會開始緩解

總的來說，高盛認為，美國港口基本供需失衡短期內(nèi)無法立即解決，擁堵可能會持續(xù)到至少明年年中，也就是說，至少明年，運費可能會明顯高于疫情前。

但未來幾個月應該會逐漸緩解。畢竟美國已經(jīng)過了航運需求的季節(jié)性高峰，2月份農(nóng)歷春節(jié)過后，擁堵會有更大的緩解(假設疫情對供應鏈影響減弱)。

數(shù)據(jù)顯示，春節(jié)期間，洛杉磯港的入境集裝箱數(shù)量通常比8月份的季節(jié)性高峰下降25%。屆時，港口將能夠清理現(xiàn)有積壓貨物，恢復失效。