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客戶(hù)死了，你從哪里賺錢(qián)？航運(yùn)價(jià)格持續(xù)上漲，系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)加劇，引起業(yè)界關(guān)注。

目前，國(guó)際航運(yùn)價(jià)格已經(jīng)走在風(fēng)口浪尖。由于商品需求激增和疫情打亂供應(yīng)鏈，全球航運(yùn)業(yè)日均收入創(chuàng)下13年新高。

根據(jù)上海航運(yùn)交易所最新發(fā)布的出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)，9月10日，代表結(jié)算價(jià)格的中國(guó)出口集裝箱指數(shù)(CCFI)報(bào)收3157.60與上周相比，創(chuàng)歷史新高60.02點(diǎn)，漲幅1.9與去年最低點(diǎn)834點(diǎn)相比，%大幅上漲279%。

很多業(yè)內(nèi)人士表示， 隨著航運(yùn)價(jià)格創(chuàng)歷史新高，風(fēng)險(xiǎn)越來(lái)越大。一方面，由于運(yùn)費(fèi)的增加，采購(gòu)成本的增加，一些需求正在減少。另一方面，許多船舶公司不斷推出新的造船和造箱項(xiàng)目。一旦供需斷裂，就會(huì)帶來(lái)產(chǎn)能過(guò)剩的風(fēng)險(xiǎn)。

因此，業(yè)內(nèi)人士也表示，雖然在目前的市場(chǎng)上從事航運(yùn)、貨運(yùn)代理等業(yè)務(wù)利潤(rùn)可觀(guān)，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，這不利于行業(yè)的發(fā)展，就像‘涸澤而漁’， 如果顧客都死了，你還從哪里賺錢(qián)？

航運(yùn)價(jià)格不斷刷新高

數(shù)據(jù)顯示，9月17日，反映即期市場(chǎng)的上海出口集裝箱綜合指數(shù)(SCFI)平均值為4622.51與上周相比，點(diǎn)上漲54.35點(diǎn)，漲幅1.2%.值得注意的是，去年11月，SCFI今年4月底2000點(diǎn)，今年4月底突破3000點(diǎn)，7月中旬突破4000點(diǎn)，現(xiàn)在仍在創(chuàng)下新高。

之所以出現(xiàn)這種緊張局面，其實(shí)歸根結(jié)底是貿(mào)易結(jié)構(gòu)的問(wèn)題。一位從事供應(yīng)鏈管理的業(yè)內(nèi)人士向《證券時(shí)報(bào)》記者分析，國(guó)際航運(yùn)服務(wù)于國(guó)際貿(mào)易，這是由供求關(guān)系決定的。以目前面臨的情況為例，我國(guó)疫情恢復(fù)良好，產(chǎn)能上升。疫情期間，美國(guó)一直存在貿(mào)易和生產(chǎn)問(wèn)題，只能從中國(guó)大量進(jìn)口。尤其是今年上半年，當(dāng)他們開(kāi)始補(bǔ)充庫(kù)存時(shí)，我們向那里運(yùn)送了大量貨物，從而打破了正常貿(mào)易流或運(yùn)輸能力的搭配。大量船往那里跑，船靠不上碼頭。

據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)外貿(mào)月度進(jìn)出口已連續(xù)保持了14個(gè)月的正增長(zhǎng)。今年前7個(gè)月，我國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口總值21.34萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)24.5%.出口11.66萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)24.5%。外貿(mào)出口需求不斷增加，但物流產(chǎn)能有限，一艙難求和一箱難求進(jìn)一步增加。

簡(jiǎn)而言之，隨著疫情后經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，全球?qū)ι唐泛驮牧系男枨蠹ぴ觯? 由于疫情的反復(fù)，全球供應(yīng)鏈中斷，港口擁堵，船期延誤 這些因素限制了遠(yuǎn)洋船舶的可用容量。

一個(gè)集裝箱賺1000美元

目前，在港口擁堵的影響下，港口的業(yè)務(wù)量和利潤(rùn)得到了很好的體現(xiàn)。今年上半年，上海港在去年全年都賺了足夠的錢(qián)。近幾個(gè)月來(lái)，大多數(shù)航運(yùn)公司和貨運(yùn)代理公司也獲得了豐厚的利潤(rùn)。

中創(chuàng)物流董事長(zhǎng)楚旭日告訴《證券時(shí)報(bào)》， 今年貨代利潤(rùn)翻倍很正常，有的翻了六七倍。 今年的差價(jià)很明顯。運(yùn)到歐洲和美國(guó)的人有多大程度？只要他們拿到艙位， 基本上一個(gè)集裝箱賺1000美元沒(méi)問(wèn)題?，F(xiàn)在一個(gè)艙位可以炒到2萬(wàn)美元，但在這種情況下，貨物積壓仍然嚴(yán)重。

美國(guó)積壓嚴(yán)重的原因是船到達(dá)美國(guó)后不能靠港，或者其他地方一旦船上有疫情，當(dāng)?shù)貢?huì)要求你在這里停14天，然后允許你靠崗。整個(gè)運(yùn)輸周期變長(zhǎng)了，然后到美國(guó)就卸不下貨了。卸貨后空無(wú)一人，無(wú)法回來(lái)，導(dǎo)致運(yùn)力緊張。楚旭日還指出，在目前的情況下，一旦美歐碼頭效率提高，運(yùn)力就會(huì)過(guò)剩。

楚旭日認(rèn)為，雖然疫情的影響是一個(gè)重要原因，但無(wú)論疫情得到控制，航運(yùn)價(jià)格都會(huì)在上漲到極致時(shí)下跌?，F(xiàn)在你設(shè)置的艙位比你自己的貨貴。到了那里，人受不了，大不了就不買(mǎi)了。還有那些有定價(jià)權(quán)的行業(yè)。你的產(chǎn)品價(jià)格可能要漲，但會(huì)導(dǎo)致當(dāng)?shù)赝ㄘ浥蛎?，如果繼續(xù)漲到一定程度，賣(mài)不出去，所以運(yùn)價(jià)不會(huì)一直維持。

楚旭日還指出， 隨著運(yùn)價(jià)的上漲和運(yùn)輸周期的延長(zhǎng)，一些純貨運(yùn)代理的小公司將收到越來(lái)越少的訂單。雖然他們通過(guò)暫時(shí)的暴利賺了很多錢(qián)，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，他們?nèi)匀粫?huì)被恢復(fù)到原型。 “比較有優(yōu)勢(shì)的是做綜合業(yè)務(wù)的大公司，能夠面對(duì)市場(chǎng)環(huán)境做出相應(yīng)的調(diào)整?！?

許多海運(yùn)巨頭宣布凍結(jié)運(yùn)價(jià)

此外，業(yè)內(nèi)人士向記者指出，在當(dāng)前的航運(yùn)模式下，寡頭壟斷的另一個(gè)更深層次的原因是。自上一輪經(jīng)濟(jì)危機(jī)以來(lái)，經(jīng)過(guò)一輪造船周期，產(chǎn)生了大量的運(yùn)輸能力。在此期間，國(guó)際運(yùn)輸能力市場(chǎng)的整體運(yùn)費(fèi)也相對(duì)較低，因此也導(dǎo)致了許多船舶公司的大量整合，目前幾家船舶公司的運(yùn)輸能力占據(jù)了主導(dǎo)地位。這種集中也導(dǎo)致了他們的定價(jià)原則趨同，市場(chǎng)價(jià)格將受到這種影響。

你看，這段時(shí)間有些船公司也提出，不再漲價(jià)， 如果運(yùn)價(jià)繼續(xù)上漲，將嚴(yán)重影響貿(mào)易。如果出口成本和采購(gòu)成本增加，需求將下降。為了提高價(jià)格，最終殺死所有客戶(hù)，使貿(mào)易產(chǎn)生結(jié)構(gòu)性破壞，這對(duì)他們來(lái)說(shuō)不是長(zhǎng)期的。 ”

據(jù)報(bào)道，目前海運(yùn)價(jià)格和集裝箱價(jià)格的異常高運(yùn)行引起了全球監(jiān)管機(jī)構(gòu)、立法者和公眾的廣泛關(guān)注。最近，來(lái)自中國(guó)、美國(guó)和歐盟的海事監(jiān)管機(jī)構(gòu)召開(kāi)了全球航運(yùn)監(jiān)管峰會(huì)。會(huì)議討論了一些備受關(guān)注的問(wèn)題，包括疫情后國(guó)際航運(yùn)相關(guān)需求和供給分析、當(dāng)前航運(yùn)業(yè)面臨的困難、影響航運(yùn)業(yè)的原因以及未來(lái)可能采取的措施。

此后，世界上最大的航運(yùn)公司馬士基、第三大航運(yùn)公司法國(guó)飛船和第五大航運(yùn)公司赫伯羅特都宣布凍結(jié)運(yùn)價(jià)。

法國(guó)達(dá)飛海運(yùn)宣布將凍結(jié)即期貨柜運(yùn)價(jià)至2022年2月1日。該公司表示，面對(duì)航運(yùn)業(yè)前所未有的局面，該公司將與客戶(hù)的長(zhǎng)期關(guān)系放在更重要的位置。自2021年以來(lái)，由于港口擁堵、需求和海運(yùn)集裝箱有效運(yùn)輸能力的嚴(yán)重不平衡，集裝箱運(yùn)輸?shù)募雌谶\(yùn)價(jià)繼續(xù)上漲。

但據(jù)報(bào)道，有業(yè)內(nèi)人士表示， 達(dá)飛海運(yùn)的運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)高于大多數(shù)公司。如果你能保住它，你就賺不到錢(qián)了。由于公司10月份的艙位已訂購(gòu)，推高價(jià)格意義不大，加上各國(guó)加強(qiáng)對(duì)運(yùn)費(fèi)的監(jiān)管，這也是公司決定凍結(jié)運(yùn)價(jià)至明年2月1日的主要原因。

對(duì)此中信建投分析認(rèn)為，目前即期運(yùn)費(fèi)水平已經(jīng)處于歷史高位，指望即期運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)持續(xù)上漲并不適宜。船公司主動(dòng)停止上漲即期運(yùn)費(fèi)，看似短期利益受損，實(shí)則長(zhǎng)期利益受益，有效規(guī)避掉后期高位大幅回落風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)， 最近即期運(yùn)費(fèi)的上漲使得客戶(hù)競(jìng)相出貨，鎖定即期價(jià)格將壓縮中間商的利潤(rùn)率 ，改善客戶(hù)訂艙體驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期合作關(guān)系。

海運(yùn)價(jià)格何時(shí)降溫仍難以預(yù)測(cè)

嚴(yán)格監(jiān)管下，龍頭海運(yùn)價(jià)格陸續(xù)凍結(jié)，運(yùn)力不斷擴(kuò)大。高價(jià)海運(yùn)會(huì)降溫嗎？

植信投資研究院高級(jí)研究員常冉此前表示，海運(yùn)價(jià)格的飆升表明，目前外需并不太弱，但外需繁榮和出口動(dòng)能放緩的趨勢(shì)明顯。目前繁榮海運(yùn)現(xiàn)象的邏輯不是出口外需動(dòng)能增強(qiáng)大于供給彈性造成的海運(yùn)價(jià)格上漲，而是全球疫情影響造成的海運(yùn)能力不足拖累出口。

常然表示，今年下半年，海運(yùn)價(jià)格飆升反映的航運(yùn)瓶頸仍然存在。集裝箱、船舶和港口的運(yùn)營(yíng)能力可能在未來(lái)至少三年內(nèi)緊張，全球運(yùn)輸能力不足將繼續(xù)存在。

開(kāi)源證券宏觀(guān)研究團(tuán)隊(duì)指出，近10年來(lái)，由于行業(yè)不景氣，主要集運(yùn)公司大規(guī)模減少資本支出，導(dǎo)致全球集運(yùn)能力增長(zhǎng)中心大幅下滑。雖然現(xiàn)有運(yùn)輸能力不足，但至少兩年的新船交付周期使得未來(lái)兩年集運(yùn)行業(yè)的生產(chǎn)能力幾乎沒(méi)有彈性。由于培訓(xùn)周期長(zhǎng)，疊加疫情導(dǎo)致工作吸引力下降，海員供應(yīng)短缺將進(jìn)一步限制海運(yùn)能力的釋放。經(jīng)驗(yàn)表明，普通海員和高級(jí)海員的培訓(xùn)和實(shí)習(xí)時(shí)間至少需要10個(gè)月和2年。隨著疫情導(dǎo)致部分海員流失，病毒頻繁變異，全球海員，尤其是高級(jí)海員，流失率高，差距不斷擴(kuò)大。

開(kāi)源證券宏觀(guān)研究團(tuán)隊(duì)表示?？傮w而言，隨著疫苗的大規(guī)模推廣，美國(guó)和歐洲的進(jìn)口需求保持在較高水平，行業(yè)新能力嚴(yán)重不足，海員差距繼續(xù)擴(kuò)大，加上油價(jià)上漲趨勢(shì)，運(yùn)費(fèi)可能繼續(xù)處于較高水平。

在采訪(fǎng)中，業(yè)內(nèi)人士還告訴記者，目前行業(yè)對(duì)運(yùn)價(jià)何時(shí)下跌還沒(méi)有明確的共識(shí)，但可以肯定的是，高價(jià)正在增加風(fēng)險(xiǎn)，相關(guān)公司應(yīng)該開(kāi)始考慮未來(lái)。