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目前，由于全球班輪公司已經將運力部署到利潤更高的亞洲-一些不受歡迎的航線，如美洲和其他東西方貿易，面臨著船只枯竭。

目前，亞洲-中東航線面臨著無船可用的局面，中東消費者在商店中的選擇越來越差。

Alphaliner分析顯示，承運人取消了多達50%的亞洲 ，因為船舶噸位不足，船舶延誤，渴望更好地保證其他高利潤航線。-中東專用航線。

值得注意的是，上海-迪拜杰貝阿里的即期運價是上海集裝箱運價指數（SCFI）所有遠洋航線監(jiān)測最低。目前，它通常是teu 4000美元的費率和目前的上海-美國西海岸目的地的承運人每feu 與收費2萬美元相比，差距天上地下。

Alphaliner分析顯示，由于長期缺乏噸位，大型航運公司運營的7 條專門在華中- 目前，中東航線還沒有提供每周一次的航班。

上海-迪拜杰貝阿里的即期運費是SCFI 所有遠洋航線監(jiān)測最低。

截至9月14日， Alphaliner只計算了 29艘船部署在這條路線上，根據時間表，將需要50艘 船在這條路線上服務。

“遠東-中東貿易船舶噸位的短缺不僅是港口擁堵的結果，也是許多船舶重新部署到主要的東西方航線。那里的貨物需求非常強勁，現貨運價格處于歷史高位。Alphaliner 在其每周報告中指出。

亞洲-紅海貿易也受到影響。海洋聯盟(OCEAN Alliance)與太平船務(PIL) 聯合運營兩項服務。Alphaliner 數據顯示，這些環(huán)路航線需要17艘 船，但目前只有8艘 船在運行。

由于全球班輪公司將更多噸位集中在從亞洲到北美和歐洲的主要東西方貿易上，許多其他地區(qū)的貿易受到嚴重打擊——非洲是最大的輸家。

Alphaliner分析顯示，往返非洲的班輪服務能力比一年前下降6.5%。

今年亞洲、大洋洲、拉丁美洲等航線的覆蓋范圍也有所下降。

有國際評論人士質疑監(jiān)管機構，是否應該考慮這種全球覆蓋范圍的轉變，以及運力部署嚴重不均衡的現狀。

這似乎已經成為全球班輪運輸的現實：即使需求沒有真正的變化，聯盟和財團也將繼續(xù)在貿易路線之間轉移運輸能力，以適應需求的變化。該人士還補充說：托運人可能會突然減少可處理的運輸能力，因為運輸能力轉移到世界其他地區(qū)，即使他們需要更多的運輸能力。這種動態(tài)——通常與聯盟和財團協調——顯然會對運費產生影響。