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在炙手可熱的海運(yùn)市場下，航運(yùn)巨頭是當(dāng)之無愧的大贏家，全球九大船舶公司（MSC2021年上半年收入已超過1000億美元，利潤總額已達(dá)到290.21億美元，第三季度和第四季度的航運(yùn)市場仍籠罩在港口擁堵、集裝箱短缺、內(nèi)陸運(yùn)輸滯后等陰云下，但這并不妨礙航運(yùn)公司的財(cái)務(wù)報(bào)告仍將高唱凱歌。因此，在脆弱的供應(yīng)鏈中，航運(yùn)巨頭已經(jīng)成為資本最豐富的環(huán)節(jié)。他們有豐富的現(xiàn)金流和慷慨的手勢，他們的一舉一動都震驚了供應(yīng)鏈的現(xiàn)在和未來。最近，有三條新聞讓我們窺視豹子。

一是涉足內(nèi)河航運(yùn)。 當(dāng)馬士基CEO當(dāng)聲稱租船市場上沒有集裝箱船可以出租時，另一個消息來源是向前的The Loadstar透露，傳聞2M聯(lián)盟已經(jīng)開始繞過駁船運(yùn)營商，運(yùn)營自己的內(nèi)陸航線來搬運(yùn)空箱，以緩解一箱難以找到的困境。據(jù)說在過去的10天里，已經(jīng)有三艘船運(yùn)輸了4000-6000TEU空箱。

航運(yùn)公司的行動是合理的，歐洲內(nèi)陸站有太多的空箱，海上航線很難找到一個箱子。起初，航運(yùn)公司只租用駁船作為空箱堆場，但隨著歐洲各地空箱數(shù)量的增加，航運(yùn)公司直接向駁船船東出租合同。雖然主要海上航線的船舶公司不是內(nèi)河航運(yùn)的專家，但一些船舶公司仍在與駁船東談判，以延長租賃，從而對供應(yīng)鏈有更大的控制權(quán)。此外，消息來源還表示，赫伯羅特等不租用駁船的公司是不明智的，因?yàn)槭紫?，駁船運(yùn)營商將優(yōu)先考慮現(xiàn)有客戶，航運(yùn)公司沒有多余的空間堆放空箱；其次，碼頭只在有空閑泊位時處理駁船，如果船舶公司直接租用駁船，碼頭必須為大型船舶公司等客戶服務(wù)。因此， 航運(yùn)公司租賃駁船，短期內(nèi)會改變碼頭運(yùn)營商對駁船的態(tài)度，長期來看會改變整個供應(yīng)鏈生態(tài)。

二是揮別貨代。 貨運(yùn)代理在海運(yùn)熱潮中也分了一杯羹，但其立身之根正在拔起。澳大利亞國際貨運(yùn)代理和報(bào)關(guān)行協(xié)會（IFCBAA）它敲響了最新的警鐘，警告說，海運(yùn)控制力強(qiáng)的航運(yùn)公司正在擠壓陸運(yùn)貨代的容身之處。IFCBAA?？肇涍\(yùn)經(jīng)理Stuart McFarlane船舶公司優(yōu)先考慮同意使用其陸地物流服務(wù)的客戶的海運(yùn)訂單。過去，陸地物流由主要道路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)代理安排或分包給物流供應(yīng)商?，F(xiàn)在，航運(yùn)巨頭采用垂直整合的商業(yè)戰(zhàn)略，與中小型貨運(yùn)代理在陸地物流、倉儲、清關(guān)等服務(wù)方面競爭。

目前，航運(yùn)公司正試圖通過掌握航運(yùn)渠道來控制著陸服務(wù)的定價。由于貨運(yùn)代理和物流服務(wù)提供商擁有大量（集裝箱）箱源，貨運(yùn)代理和物流服務(wù)提供商很可能成為船舶公司的捆綁銷售，沒有立錐。

三是分走支線運(yùn)營商的“蛋糕” 。海洋干線是海運(yùn)的主要動脈。只有巨頭才有足夠的資金跨越海洋。分公司運(yùn)營商安全培育海洋，將小港口貨物轉(zhuǎn)移到樞紐港口，為干線輸送血液。然而，在目前極端的海洋市場下，他們的生活空間越來越 航運(yùn)巨頭手持兩大利器:一是拒絕合同漲價，二是砸高價租船。 以北歐為例，港口擁堵、油價上漲和船舶日租金飆升都促使支線運(yùn)營商臨時漲價，但巨頭們拒絕購買TEU50歐元的附加費(fèi)，因?yàn)橹Ь€合同的條款通常在年底到期，附加費(fèi)的條款明確排除在外；與此同時，現(xiàn)金流巨大的巨頭以高價購買和租賃船舶。很明顯，將船舶租給緊張的支線運(yùn)營商或高價巨頭。

但對支線運(yùn)營商來說，噩耗不止于此。近年來，航運(yùn)巨頭們在近海和支線航運(yùn)市場商的占有率逐年上升，船公司正在 “釜底抽薪”。一艘4250TEU集裝箱支線船的日租金創(chuàng)下20萬美元的紀(jì)錄，背后是以地中海航運(yùn)為代表的巨頭對支線船型的青睞。因此，支線運(yùn)營商有充分的理由擔(dān)心，未來船公司將不再需要支線服務(wù)。

小編認(rèn)為， 在一盒難找、運(yùn)費(fèi)飆升的市場中，以上三條消息悄然發(fā)生在供應(yīng)鏈的末端，不那么引人注目，航運(yùn)公司走向整個物流的步伐早已留下了足跡。然而，只有在供應(yīng)鏈如此緊張的今天，我們才能看到航運(yùn)巨頭對整個鏈條的控制和滲透力有多強(qiáng)。 他們進(jìn)入內(nèi)河，上路公路，擠壓貨運(yùn)代理和支線運(yùn)營商。他們似乎可以成為全球供應(yīng)鏈的巨無霸，但這將是一個美好的未來嗎？

航運(yùn)公司的初衷可能只是想讓物流更加光滑，讓資本插上翅膀。試著想象，通過垂直整合，航運(yùn)公司減少了無效的市場競爭，控制了物流的每個角落。每一項(xiàng)操作都像一只手臂，市場關(guān)系變得簡單和直接，供應(yīng)鏈變得平穩(wěn)和平穩(wěn)，資本流動的效率大大提高，許多問題可能很容易解決。 不幸的是，這種資本溫床只能存在于想象中。航運(yùn)巨頭長期負(fù)責(zé)運(yùn)輸以數(shù)字為單位的貨物，并收取以數(shù)字為單位的貨幣。當(dāng)他們吞下中間層，進(jìn)入供應(yīng)鏈的細(xì)節(jié)時，他們會遇到永遠(yuǎn)無法簡化經(jīng)濟(jì)模型的活生生的人，遇到無法平均化的市場終端，內(nèi)河運(yùn)營商、貨運(yùn)代理商和分支運(yùn)營商的差異和摩擦也有更清晰和集中的對象。 誠然，航運(yùn)巨頭可能會通過平臺改造客戶，但如果我們需要成為只能消費(fèi)和輸出數(shù)字的客戶，為什么我們不是機(jī)器人呢？

資本進(jìn)行了許多改造。福特試圖在南美種植橡膠林進(jìn)行輪胎生產(chǎn)。他們花了很多錢精心操作，但沒有完整的生態(tài)鏈來抵抗害蟲。單一作物也擠出了土地肥力，最終以慘淡的結(jié)局告終。航運(yùn)市場的資本增長也需要土壤中間環(huán)節(jié)作為有機(jī)組成部分。