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據(jù)報道，從集裝箱運價飆升到現(xiàn)在，該行業(yè)已經(jīng)悄然發(fā)生了一些變化。9月7日，來自中國、美國和歐盟的海事監(jiān)管機構舉行了全球航運監(jiān)管峰會。隨后，達飛和赫伯羅特宣布凍結即期運價，以應對全球供應鏈危機。在業(yè)主不滿、反壟斷聲音、客艙滿、貿(mào)易失衡等情況下，這一舉動有點有趣。

事實上，班輪公司凍結運價有其內(nèi)在原因。赫伯羅特發(fā)言人Tim Seifert該公司已凍結運價幾周，我們認為即期運價已經(jīng)達到頂峰，因此不尋求進一步上漲。

吸引監(jiān)管機構的目的是目前高運價和一系列問題。（Drewry）數(shù)據(jù)顯示，目前香港-洛杉磯集裝箱基準運價接近8000美元/美元FEU，去年同期只有3700美元左右。上海集裝箱運價指數(shù)（SCFI）數(shù)據(jù)顯示，中國-目前北歐運價接近7500美元/TEU，2019年和2020年，運價徘徊在1000美元/TEU上下?？缣窖筚Q(mào)易，SCFI2020年4月，美西航線約1600美元/ FEU上升到6000美元/美元以上FEU，亞洲-五個月前，美東即期運價略低于4800美元/ FEU飆升至11600多萬美元。

隨著即期運價的飆升，對班輪公司的不滿和投訴也在增加。班輪公司已經(jīng)發(fā)布了一份高利潤的業(yè)績報告，這相當于給一些在成本飆升和交貨延誤之間努力生存的貨主澆油。這一矛盾在美國尤為突出。目前，美國對船舶容量不足、設備短缺和港口擁堵將影響進出口商充滿擔憂，政府正在尋求回應，《海洋運輸改革法案》（Ocean Shipping Reform）便應勢而生。目前還不清楚該法案能發(fā)揮多大作用。

但很明顯，航運業(yè)的問題不僅僅是美國受跨太平洋航線運價的影響，大西洋航線運價也難逃上漲。-最近美東航線運價一度達到6984美元/FEU今年2月前的新高不到2000美元。Freightos研究主管JudahLevine這可能是運力向亞洲外轉(zhuǎn)移的結果。上周五，亞歐航線運價上漲了3%至14299美元/ FEU，自5月底以來，已經(jīng)上升了30%，幾乎是一年前的八倍。

上周三峰會結束后，各國監(jiān)管機構發(fā)表聯(lián)合聲明。聲明稱，會議重點關注疫情以來航運業(yè)的發(fā)展，包括供需分析，確定供應鏈瓶頸和中斷的原因。會議還研究了相關司法管轄區(qū)和當局采取的應對行動及其效果，以及未來的方向和可能的行動。

兩天后，達飛宣布將凍結即期運價至2022年2月。隨后，赫伯羅特也表示不再漲價。馬士基表示，該公司希望為客戶創(chuàng)造長期價值，長期合同已增加到該公司總訂單的60%。ONE該公司表示，定價將保持不變，完全由市場形勢決定。一些機構認為，價格控制只是一個噱頭。

對此，小編指出，經(jīng)過疫情輪的非凡市場，班輪公司正在調(diào)整客戶結構，長期協(xié)會客戶越來越多，運價和盈利能力也越來越強。此外，班輪公司已經(jīng)意識到即期價格已經(jīng)達到頂峰，2-3貨運代理機構投機艙位嚴重。與其吸引監(jiān)管機構的注意，不如高舉免戰(zhàn)牌，調(diào)整客戶結構，保持長期高利潤，削弱周期。

（FMC）主席Daniel Maffei表示，對運價企穩(wěn)的跡象表示歡迎。他在會后稱：“航運公司在歷史上滿足市場需求的表現(xiàn)，以及集裝箱運輸異常高昂的成本，引起了全球監(jiān)管機構、立法者和公眾的興趣和關注。盡管有跡象表明，行業(yè)的即期運價正趨于平穩(wěn)，但我更加擔心的是如高峰費、擁堵費等附加費。FMC我一直在調(diào)查這些費用，我希望確保它們完全合理，而不是一種無形的提高運價的方式。

FearnleySecurities分析師Peder Nicolai Jarlsby、Erik Gabriel Hovi和Ulrik Mannhart懷疑引入限價可能會削弱市場的積極勢頭。但他們還表示，一些班輪公司清楚地看到了今年剩余時間的情況，這表明這些公司在過去三個月的大部分運輸能力已經(jīng)售罄。

運價瘋狂上漲的根源是供應鏈混亂和供需不匹配。Freightos研究主管JudahLevine一篇文章說，季節(jié)性需求強勁和美國港口擁堵導致運價上漲。洛杉磯和長灘港的積壓是延誤的主要原因，相當于降低跨太平洋容量約20%至25%。

Vessel Tracking和Lloyd 's List Intelligence數(shù)據(jù)顯示，洛杉磯港和長灘港排隊的集裝箱船有55艘，上海和寧波?？康拇?6艘，這意味著近75萬艘TEU貨物無處可卸。世界主要港口的堵塞加劇了供應鏈的紊亂，也使制造業(yè)供應短缺，貨運成本增加，導致通貨膨脹。

另一方面，中國實施的檢疫措施趨嚴，加劇了供應鏈擁堵。月前，受疫情影響，寧波港口和南部港口曾被關閉。8月中旬，堵在寧波和上海港口的船舶一度達到98條，總計518,450 TEU；81月25日，寧波港梅山碼頭重新開放，形勢有所改善。

最近，有一個陰謀論，說班輪公司正在操縱集裝箱，以進一步提高運價。赫伯羅特駁斥了這一點，稱這是荒謬的。該公司的高級集裝箱運營總監(jiān)NiklasOhling據(jù)他說，該公司已經(jīng)投入使用了每使用。據(jù)他解釋，40英尺集裝箱容量大，市場需求高。這種箱子的利用率超過80%，倉庫或碼頭只剩下不到20%。供應鏈效率低下是集裝箱短缺的罪魁禍首。

Ohling表示，目前，平均每五、六個箱子中就有一個是空的，這意味著如果公司船隊每運1200萬TEU，有近250萬個空箱。即使公司繼續(xù)租用和購買盒子，也無濟于事。此外，該公司在新盒子上的投資也遠遠超過10億美元。最大的挑戰(zhàn)是，與2019年相比，盒子周轉(zhuǎn)的平均時間增加了20%至60天，這意味著我們需要增加20%來滿足需求。此外，這種情況已經(jīng)持續(xù)了一年多。去年，赫伯羅特向中國發(fā)送了大量的空載船，所有這些船都裝有空箱。但目前，由于船舶不足，這種選擇也是有限的。

盒子的問題基本上是供應鏈的問題。疫情給行業(yè)帶來了太多變量，運價飆升，恐怕出乎很多人的意料。然而，運價的飆升引起了全球監(jiān)管機構的關注，不能說沒有跡象。無論班輪公司為什么限制運價，都必須希望接近各種利益的平衡。當然，這對他們自己來說并不壞。