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當(dāng)一艘支線集裝箱船舶剛在碼頭停穩(wěn)，另一艘集裝箱船就湊了上來，兩艘船并排?？吭诓次簧?。船舶?？坎欢际恰耙粋€(gè)蘿卜一個(gè)坑”嗎，怎么還會(huì)有兩艘船“排排坐”？其實(shí)這種靠泊方式叫 “雙檔靠泊” ，指在碼頭進(jìn)行船外靠船的操作。

船外靠船 ，看起來并不簡單。稍不注意，兩艘船之間就可能發(fā)生剮蹭，穩(wěn)定系泊也頗有難度。那碼頭為什么還要進(jìn)行這樣的操作呢？原因很簡單—— 提升泊位效率，促進(jìn)水水中轉(zhuǎn)。

2011年開始，上海港洋山港區(qū)就進(jìn)行了系列“雙檔靠泊”實(shí)驗(yàn)，2019年還對(duì)雙檔靠泊進(jìn)行了升級(jí)。由于內(nèi)支線船舶大型化趨勢(shì)明顯，能匹配進(jìn)行“雙檔靠泊”作業(yè)的船舶大幅降低，再加上洋山港內(nèi)支線集裝箱船流量增幅較大，通航功能提升的需求更加迫切。碼頭及海事局聯(lián)合優(yōu)化了支線船舶“雙檔靠泊”作業(yè)的限制條件，確定了在里檔靠泊大船的情況下，取消了與內(nèi)檔船舶長度差距不大于15米的限制，達(dá)到40.2米。簡單來說，以前進(jìn)行雙檔靠泊，需要船舶大小相當(dāng)，長度差不能超過15米。但是現(xiàn)在100米長的船舶和60米長的船舶也可以進(jìn)行雙檔靠泊了。

雙檔靠泊的優(yōu)勢(shì)不難理解。碼頭岸線寸土寸金，對(duì)于泊位緊張的碼頭來說，要想重新修建泊位，過程十分復(fù)雜，而且耗時(shí)耗力耗錢，如果能夠進(jìn)行安全的雙檔靠泊，即可以有效地提升泊位利用效率，也能緩解錨地不足的情況。

同時(shí)，這種靠泊方式還可以提升水水中轉(zhuǎn)的效率。集裝箱的 “水水中轉(zhuǎn)”是指 將集裝箱以水路運(yùn)輸?shù)姆绞剑蓡⑦\(yùn)港經(jīng)中轉(zhuǎn)港轉(zhuǎn)運(yùn)至目的港的運(yùn)輸模式。上述的操作，就可以迅速地由一艘船裝卸至另一艘船，減少二次裝卸作業(yè)，速度自然就上去了。

但是，雙檔靠泊過程中的挑戰(zhàn)不可忽視。

兩船之間的系泊尤其值得重視。特別應(yīng)考慮的天氣和潮汐的影響。風(fēng)流不合或者錨地涌浪較大時(shí)，甚至是附近有船駛過，都會(huì)使系泊船產(chǎn)生劇烈晃動(dòng)或上下波動(dòng)。應(yīng)注意檢查纜繩的松緊度，防止超過其安全工作負(fù)荷。根據(jù)《碼頭內(nèi)大型船舶雙船系泊方案研究》表示，碼頭系泊時(shí)，船舶的縱向、橫向受風(fēng)面積都比較大，要盡可能增加倒纜數(shù)量，同時(shí)纜繩布置要盡可能地對(duì)稱分布，外船的運(yùn)動(dòng)幅度較內(nèi)船略大。

從另一個(gè)角度來說，船外靠船與船舶直接靠泊碼頭的注意事項(xiàng)有異曲同工之妙。依舊需要考慮的是船舶本身的操縱性能，對(duì)碼頭前沿水深、長度、方向等的熟悉情況，考慮風(fēng)對(duì)船舶偏轉(zhuǎn)的影響和風(fēng)流對(duì)于操縱的影響。另外，兩船之間需加碰墊，防止船體擦傷、碰傷，所配備的主碰墊其規(guī)格、數(shù)量及系掛位置能保證兩船船體不發(fā)生直接接觸?？傮w來說，雙檔靠泊本身就是一項(xiàng)特殊操作，需要多方有效配合，在實(shí)踐中提高經(jīng)驗(yàn)，才能實(shí)現(xiàn)安全操作。同時(shí)需要進(jìn)行高頻值班，水手巡視，一旦發(fā)有任何突發(fā)狀況，可隨時(shí)查看解決。

同時(shí)，由于雙檔靠泊的操作難度較高，目前在支線船中較為常見。當(dāng)然，還有一種跟雙檔靠泊類似的過駁作業(yè)，直接船舶與船舶間進(jìn)行貨物直接換裝的作業(yè)，可在錨地、浮筒或碼頭進(jìn)行。但是，由于水上過駁無序發(fā)展，浮吊隨意排污造成水域污染，近年來已經(jīng)取消長江多個(gè)水段的過駁作業(yè)。