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亞歐貿(mào)易旺季正進(jìn)入惡化循環(huán)：港口延誤、創(chuàng)紀(jì)錄的運(yùn)價(jià)水平、船期可靠性下降、內(nèi)陸物流系統(tǒng)運(yùn)量激增。

全球貨主論壇(GSF)主任James Hookham進(jìn)出口商面臨著集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的崩潰，運(yùn)費(fèi)飆升，艙位拍賣(mài)，服務(wù)表現(xiàn)不佳，他說(shuō)

北歐樞紐港口擁堵的關(guān)鍵因素之一是航運(yùn)公司船期可靠性差。根據(jù)海洋情報(bào)海事分析(Sea-Intelligence Maritime Analysis)今年7月，亞洲和北歐的準(zhǔn)班率為22.2而2020年同期為90%。

運(yùn)費(fèi)基準(zhǔn)平臺(tái)Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund據(jù)說(shuō)歐洲的陸地基礎(chǔ)設(shè)施簡(jiǎn)直不堪重負(fù)，擁堵導(dǎo)致船舶和集裝箱的延遲周期不斷增長(zhǎng)。 隨著假日物流旺季的臨近，情況可能會(huì)在改善前變得更糟，這將對(duì)運(yùn)費(fèi)產(chǎn)生明顯的連鎖反應(yīng)。 ”

Berglund設(shè)備仍然缺乏，需求很高，令人擔(dān)憂(yōu)的是，港口非常擁擠，堵塞了托運(yùn)人和零售商的供應(yīng)鏈。例如，在歐洲，馬士基通知客戶(hù)在安特衛(wèi)普港等待10天，Hapag-Lloyd報(bào)告稱(chēng)，與2020年同期相比，2021年上半年的航程延誤增加了兩倍。往返亞洲和歐洲大約需要100天。

根據(jù)Xeneta航運(yùn)指數(shù)(XSI)，8歐洲進(jìn)口在上個(gè)月增長(zhǎng)0.5出口增長(zhǎng)%3.4各指標(biāo)同比增長(zhǎng)123%49.1%。

▎承運(yùn)人掌握主動(dòng)權(quán)

據(jù)Xeneta本周亞洲的數(shù)據(jù)-北歐30天或以下的平均運(yùn)費(fèi)為7310美元/TEU ，比疫情前2019年同周上漲787%；90天或更長(zhǎng)時(shí)間的平均長(zhǎng)期合同運(yùn)價(jià)比2019年上漲226%，達(dá)到2434美元/ TEU。

Berglund指出:雖然有些人可能預(yù)計(jì)運(yùn)價(jià)會(huì)下調(diào)，但我們可以看到班輪運(yùn)營(yíng)商的強(qiáng)勢(shì)地位進(jìn)一步證明，他們掌握了所有的牌，贏得了很多。

除了上半年業(yè)績(jī)報(bào)告的高盈利能力外，承運(yùn)人的市場(chǎng)實(shí)力也可以從其控制的業(yè)務(wù)量中看出。Alphaliner表示三大聯(lián)盟- 2M聯(lián)盟、海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟-控制亞歐貿(mào)易的所有運(yùn)力99.5% 。海洋聯(lián)盟的市場(chǎng)份額是36.2%，2M聯(lián)盟的市場(chǎng)份額是36.1%，THE聯(lián)盟的市場(chǎng)份額分布為27.2%。

旺季通常在10月1日至7日的黃金周結(jié)束，因?yàn)轭A(yù)計(jì)中國(guó)各地的大量工廠將在此期間關(guān)閉，這通常是航運(yùn)公司空置容量的時(shí)候。

雖然不確定工廠是否會(huì)在黃金周關(guān)閉，或者需求是否會(huì)放緩，但Sea-Intelligence本周報(bào)告稱(chēng)，航運(yùn)公司將在黃金周期間撤出亞洲-北歐航線(xiàn)上每周總運(yùn)力10.5%。航運(yùn)公司將在下周減少25.4%的運(yùn)力，隨后的兩周分別削減5.9%和5.8%的運(yùn)力。

Sea-Intelligence指出黃金周的運(yùn)力下降幅度似乎很高，但與往年相比水平較低?？傊?021年黃金周運(yùn)力下降12%，歷史平均水平低于15%，遠(yuǎn)低于2019年和2020年18.8%和20.6削減幅度%