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Xeneta據(jù)說，在跨太平洋貿(mào)易中，即期運價的最高價與最低價之間的差距顯著增加，大型進口商支付的運費較小，競爭環(huán)境越來越不平衡。

我們可以看到 在跨太平洋航線的最低短期運價和最高運價之間1.5一萬美元(每次FEU)的價差 5000美元至20000美元(每美元)FEU)兩者之間的任何費率都是有效的。2020年，最高價和最低價之間的差異只有500美元。Xeneta首席產(chǎn)品和數(shù)據(jù)官Erik Devetak表示。

每個人都看到價格上漲，但在這個市場上， 。我真的很擔(dān)心，如果這種情況繼續(xù)下去，大企業(yè)可能會因為目前的基礎(chǔ)設(shè)施傾向于大企業(yè)而吃掉更多的市場份額。Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund表示。

Devetak和Berglund相反， 最高運費與最低運費的巨大差距使航運公司能夠?qū)⒖缣窖蠛竭\市場分為多個市場層次。

現(xiàn)在有一系列不同的市場，根據(jù)不同的情況和不同的進口參數(shù)。 起運港已成為關(guān)鍵參數(shù)之一。

回顧疫情前一年半或一年半的跨太平洋市場，從中國、日本或新加坡到美國西海岸的海運費差別很小，最高價格在100美元、150美元和250美元左右。5-10%?！盌evetak說。

現(xiàn)在我們可以看到，從中國到美國的運費可能比從日本到美國低2500美元，比新加坡低3000美元。從韓國釜山到中國的運費比從中國的運費高40%，這是一個驚人的價差。

承運人似乎有強烈的偏好，即中國有一個主要港口作為起點港口。這可能是因為一個人可以在中國的主要港口交付更多的貨物，這樣承運人就可以獲得更高的利潤。

在目的地，跨太平洋航線也存在價格差異。 Devetak基本上，任何不在洛杉磯的地方都是首選，因為你需要在洛杉磯等待泊位。洛杉磯/長灘港的短期運費可能比溫哥華高1000美元FEU。”

Devetak亞歐貿(mào)易航線的定價地理依賴性遠小于跨太平洋貿(mào)易航線。

Xeneta即使是初始港和目的港，運價也有所不同。

去年，從中國到洛杉磯的最高價格和最低價格差距為150美元，相當于市場運價的5%?，F(xiàn)在是1200美元，相當于市場運價的20%。這種差距只在最近幾個月擴大了。

這是對承運人有吸引力的客戶和對承運人不那么有吸引力的客戶之間的價格差異。

有吸引力的客戶通常是與承運人直接相關(guān)的長期合同，貨運量大，與承運人關(guān)系牢固，貨運量可預(yù)測，短期交易補充。

另一個 導(dǎo)致跨太平洋航線最高運費和最低運費差距如此之大的因素是為確保貨物裝載而支付的附加費 。這是去年以來最大的變化，也是跨太平洋和世界其他地區(qū)之間最大的區(qū)別。亞歐航線的附加費也在上升，但沒有泛太平洋航線高。

Devetak說:運輸擔(dān)保不是新現(xiàn)象。過去，你必須支付100美元來確保船上的位置。現(xiàn)在，附加費可能是2500美元或更多。

，這意味著它也為進口商創(chuàng)造了不平等的競爭環(huán)境。

Devetak更有吸引力的客戶會同時看到基本運費和附加費。然而，許多對航運公司不太有吸引力的客戶——小型貨運代理和小型貨運代理BCOs——只知道額外費用后的運費。但是很多市場沒有沒有附加費的產(chǎn)品。

此外，Xeneta它提供了一個特定的案例（貨運代理公司在一段時間內(nèi)支付的運費），以反映近幾個月跨太平洋地區(qū)發(fā)生了多大變化。這些資金是根據(jù)同一合同支付給同一承運人的。

運費集中在4月至7月初FEU4000美元到6000美元之間。到7月中旬，價差已經(jīng)擴大，從4000美元到8000美元不等。到8月初，價差大幅增加，有的運價低于6000美元，有的甚至高達6000美元1.8萬美元。

如果你結(jié)合所有這些因素，你可以得出結(jié)論，如果原產(chǎn)地是中國，目的地是加拿大，你是一個有吸引力的客戶，你直接與航運公司合作，下個月交貨，你最終支付5000美元（在短期市場）。

但如果你的起源不是中國，目的地是洛杉磯，你不是一個有吸引力的客戶，你需要盡快通過貨運代理發(fā)貨，那么突然，你的價格可能是2萬美元。