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波羅海綜合指數(shù)BDI在市場需求強勁、中國港口擁堵能力有限的推動下，10多年來再次創(chuàng)新高。

8月18日顯示，BDI 上漲4.81收于3、833點，創(chuàng)2010年6月4日以來收盤新高；過去一個月大幅上漲26.13%。

波羅的海角指數(shù)用于衡量鐵礦石、煤炭和其他原材料的運費(BCI)8月18日大幅上漲8.385月5日以來5點，創(chuàng)5月5日以來收盤新高；過去一個月飆升55.87%。

據(jù)了解， 中國港口最近持續(xù)擁堵。江蘇省各港口宣布，從明天起（8月19日），包括鎮(zhèn)江、揚州、南通、張家港、太倉港在內(nèi)的導航員將進行導航和分流。一輪后，集體檢疫7天，家庭檢疫7天 -這將使塞港問題更糟，因此海角船運指數(shù)(BCI)應聲大幅上升415點，達到5、365點。

Lauritzens? Bulkers獲得的AIS數(shù)據(jù)顯示， 目前全球約7.5%的中小型散裝貨船，包括輕便與超輕便型停泊在中國港口附近，約有570艘 ；兩周前，大約有400艘船排隊，總共有7725艘船。統(tǒng)計數(shù)據(jù)還沒有包括中大型角和巴拿馬船。本月初，Oceanbolt據(jù)估計，世界上有2861艘散裝船擁堵。

此外，波羅的海國際航運公會(BIMCO)首席航運分析師Peter Sand表示，運費跳高不僅是因為需求增加，地緣政治問題船舶改變了貿(mào)易路線，而且使散裝航運業(yè)受益，主要是在煤炭貿(mào)易方面。此外，由于港口擁堵等待時間延長，特別是在出口港口和中國，也增加了運費上漲的動力。

Peter Sand指出各類散貨船運費全面上漲，其中對小型船舶的需求高于海角船舶，主要是由于2021年以來我國鐵礦石進口量大幅下降。