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海洋運輸?shù)幕ヂ?lián)求可能會影響不同類型船舶的供需基本面。近年來，集裝箱運輸需求強勁，其溢出效應(yīng)正在提振干散貨運輸?shù)幕久?，并將其即期運價提升到20世紀以來的最高水平。

市場效應(yīng)主要通過三種方式從一個航運板塊傳遞到另一個板塊：

首先，船舶改變了裝載貨物的類型。例如，涂層油輪可以運輸成品油或原油；

二是貨物改變了運輸船型。例如，當(dāng)干散貨船租金上漲時，一些谷物托運人轉(zhuǎn)向集裝箱運輸；

第三，亞洲造船產(chǎn)能供不應(yīng)求。最極端的例子是2003-2008當(dāng)時，新集裝箱船、散貨船、油輪和新集裝箱船的超級航運周期LNG同時，對運輸船的需求激增，每種船型都在與其他船型競爭，從而增加了每個板塊的新造船成本。

目前已經(jīng)出現(xiàn)了第二類和第三類的溢出效應(yīng)。

Genco Shipping & Trading首席執(zhí)行官John Wobensmith表示：

干散貨航運今年取得了10年來最好的開局。

Eagle Bulk首席執(zhí)行官GaryVogel近日表示，45000-60000載重噸的Supramax該類型已開始受益于集裝箱運輸?shù)囊绯鲂?yīng)。最近，該公司將袋裝水泥和其他貨物從中國運輸?shù)轿５伛R拉，然后將袋裝化肥運輸?shù)矫佤敽椭抢?。這條路線通常是集裝箱船的出發(fā)路線，是干散貨運輸?shù)幕爻搪肪€。

回程運量越大，往返航線的運力利用率越高。我對目前集裝箱市場的一切都很感興趣，因為它對我們的運價和交易模式有著深遠的影響。

油輪船東Euronav首席執(zhí)行官HugoDeStoop集裝箱船和LNG新的運輸船訂單擠壓了油輪新訂單的空間。

干散貨板塊也受到影響。Safe Bulkers總裁Loukas Bomparis表示：大多數(shù)船廠的產(chǎn)能已滿載，并被集裝箱、油輪等船型填滿。

Vogel指出干散貨船手持訂單處于歷史低位，僅占現(xiàn)有船隊的比例5.6%。2021年第一季度新訂單比2020年季度平均水平低33%。

新船成本也上升了。目前，2023年下半年及以后交付60000-65000 DWT的Ultramaxes船型造價2700萬-2900萬美元。

由于其他航運板塊訂購速度加快，造船廠產(chǎn)能迅速萎縮。在過去的幾個月里，大型集裝箱船的訂單創(chuàng)下了紀錄，加上VLCC對于其他大型船舶的訂單，船廠的產(chǎn)能很快就被這些建造時間長、吸引力大的訂單填滿。