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新冠肺炎疫情對原油油輪市場的影響仍然非常明顯，其費率在今年5月繼續(xù)下降。

3月底略有回升后，超大原油輪（VLCC）的費率在5月初再次下降至運營費用（OPEX）下，同比下降超過100％。除收入疲軟外，對原油油輪的需求沒有明顯的復蘇跡象。

2020年初，新冠肺炎疫情導致原油需求下降，實際上起到了支撐油輪市場的作用。隨著煉油廠產量的減少和陸上儲存的飽和，市場對海上浮式儲油的需求增加。

但去年5月至10月，原油油輪需求急劇下降，貨量跌至2016年最低水平。冠狀病疫情導致需求暴跌，最終影響油輪市場，未來6個月幾乎沒有改善。

圖1顯示了2020年1月以來全球原油輪日貨量的海洋變化。貨量海洋結合了每艘船的實際航行距離和估計貨量兩個概念，體現了對船舶的真實需求。

2021年1月至3月，海上需求保持穩(wěn)定，直至4月中旬受到打擊，總量再次下降至306.8與2020年4月020年4月的貨量少9％。這是因為去年同期原油期貨有正價差，而且有約10％原油輪船隊用作浮式儲油。

原油輪:供應大于需求

海上需求與船隊增長的比較也可用于了解市場現狀。

圖2顯示了需求(海上)和供應(船隊)的同比增長率。自2020年6月以來，海上需求增長一直為負，但同時船隊增長相對穩(wěn)定，超過了市場需求。

冠狀病疫情爆發(fā)后，2020年10月原油輪海上需求觸底，較2019年同期下降12.5％。

雖然許多油輪相繼拆卸，但與大量相比，海上需求疲軟。VLCC對于訂單，可用船舶將繼續(xù)供過于求，供需不平衡將繼續(xù)。

原油輪:全球航線性能

原油需求仍由東方驅動。中國仍然是世界主要的原油消費國，以確保當地煉油廠的充足供應。

今年前三個月，東南亞對原油油輪的需求強勁增長，3月中旬增長率達到42％。然而，與3月中旬相比，5月份的需求有所下降34％。這表明東南亞原油進口的驅動力仍然不穩(wěn)定。

雖然市場普遍認為全球石油需求將反彈，但某些國家，尤其是印度的新冠疫情再次爆發(fā)使該希望又備受打擊。

印度是一個重要的原油進口國，去年海上原油需求居世界第三。去年11月底至12月中旬，由于新冠肺炎確診人數減少，印度原油進口量在短期內飆升81％，令人印象深刻。

直到2021年5月，隨著印度新冠肺炎疫情的惡化，進入印度的貨量在海里下降20％。

圖3顯示了去年世界排名前五的原油輪目的地。

過去一年，近500艘原油輪前往印度，占全球貨量的海洋8％。

印度新冠肺炎疫情危機提醒市場，病毒仍嚴重危及需求。嚴格的封鎖措施拖累了市場對油品的需求，給物流帶來了各種困難。

成品油輪:需求逐漸改善

由于新冠肺炎疫情存在諸多不確定性，成品油輪市場遠未完全改善。然而，近幾個月的全球需求和船舶收入數據顯示出非常積極的信號。

MR今年5月，型油輪的費率迅速上升到每天2萬美元，盡管仍低于去年同期30％，但比四月高400％。

圖4顯示了過去一年成品油輪（LR型和MR類型)海上需求和在役船隊數量。

上圖顯示，自2月低點以來，3月份海上需求迅速恢復，達到3760億噸疫情前2019年3月的海上需求，說明市場對成品油輪的需求正處于適度恢復的上升通道。

4月份，海上需求保持高位，僅比3月份下降0.5％。2021自1月以來，隨著中國煉油廠生產速度的加快，我們也看到成品油輪從中國出口的穩(wěn)步增長。

成品油輪:航速提升

伴隨著需求增加，載貨成品油輪的平均航速自去年12月開始也正在穩(wěn)步提升。

圖5顯示了2019年1月以來全球成品油輪的平均航速。

2020年12月至2021年5月，成品油輪的航速保持不變3％的月增長。

雖然航空運輸需求仍處于停滯狀態(tài)，但各國封鎖措施的逐步自由化意味著石油、柴油等液體燃料的消耗將逐漸增加。

進入西北歐的海上需求就是一個很好的例子。自去年年底疫苗接種計劃實施以來，該地區(qū)的海上需求一直保持穩(wěn)定。

隨著需求的復蘇跡象，成品油輪開始加速航行，超過2019年底的平均速度，這也是該領域船舶運輸預訂增加的跡象。

總結

隨著新冠肺炎疫情的不確定性繼續(xù)擾亂全球貿易，由于去年浮式儲油激增的雙重因素，油輪市場仍遭受需求振蕩。

在原油輪領域，隨著船舶數量的過剩，VLCC訂單增長，以及全球最大的原油進口國之一遭受冠病疫情重創(chuàng)等原因，導致供需持續(xù)失衡，需求恢復時間難以預測。

另一方面，對成品油輪的需求顯示出復蘇的跡象。成品油輪的速度不斷提高，海上需求也在增加，這與近期市場運價上漲的跡象一致。

如果成品油輪市場需求持續(xù)改善，疫苗接種在全球進一步普及，我們可能會在2021年第三季度看到全球成品油輪運輸市場更強勁的復蘇。否則，新冠肺炎疫情將對原油和成品油運輸市場的復蘇造成重創(chuàng)。