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在北美進口激增的大潮下，跨太平洋集裝箱運輸正在放緩。冬季風暴進一步加重了一些港口的壓力，并減緩了包括芝加哥在內的鐵路樞紐的貨運速度。

北美進口商往往支付超過公布的兩倍價格，以確保船舶和集裝箱設備的運力，同時眼睜睜地看著滯期費的不斷累積，而承運人優(yōu)先考慮進口，而不是低成本的出口，這令美國和加拿大的農民及其它出口商感到沮喪。

洛杉磯和長灘港的海運碼頭預計，從去年夏季以來不斷加劇的擁堵要到春季晚些時候才能得到緩解，而其他主要港口都在努力應對已經放緩但并未停止的增長。

由于北美進口商試圖在一些中國工廠因農歷新年停工而增加貨物，集裝箱運輸公司和海運碼頭在2月份都在與船舶延誤和中國主要出口口岸的擁堵作斗爭。根據IHS Markit的數據，美國1月份從亞洲的進口比2020年1月增加了14%。

“由于貨量總體上的持續(xù)增長，在吞吐量和生產率之間實質性差異的地方找到替代門戶的機會越來越小，”馬士基北美銷售主管Charles van der Steene在接受采訪時表示。不過，他預計，薩凡納和紐約等其他北美主要港口的停留時間“將趨于穩(wěn)定，不會失控?！?

由于集裝箱短缺，船舶離開亞洲港口的時間比計劃的要晚，在抵達美國港口之前，有時還會遭遇與天氣有關的延誤。

根據海事咨詢機構Sea-Intelligence最新的分析數據，從亞洲到北美西海岸的準班率在12月下降了22.1％，低于2019年12月的70.9％，而對東海岸的準班率同期從70.5％下降至26.3％。

這種服務水平的空前下降是由于上半年進口需求下降，而下半年卻開始飆升的效應造成的，隨后亞洲出口的集裝箱短缺，這促使托運人指控承運人哄抬運價，促使了美國聯邦海事委員會加強了監(jiān)測。

所有這些都發(fā)生在進口商和集裝箱航運公司敲定年度跨太平洋服務合同之際。業(yè)內普遍預計，合同的基本價格將高于去年的協議，但價格上漲的幅度仍不清楚。如果說跨太平洋東行的即期運價是今年春季結束年度服務合同價格的指標，那么合同費率將比去年高得多。

截至2月中旬，上海集裝箱貨運指數顯示，從中國到美西海岸的即期運費為3,969美元/ FEU，比去年同期增加了178.9％，而東海岸的運費為4,800美元/ FEU，同比增加了73.4％。但是，當包括船只設備和艙位保證的附加費時，進口商實際支付的費用比即期價格高得多。無船承運人（NVO）表示，對于溢價服務來說，西海岸的運價超過6000美元/ FEU，東海岸的運價超過7000美元/ FEU是很常見的。

預計服務合同的談判將在三月份進入高潮，承運人、無船承運人和托運人表示，每FEU的費用將比今年西海岸的約1,350美元和東海岸的2,350美元的水平顯著提高。據報道，除了最大的零售商外，承運商都在向西海岸征收每FEU約2,600至2,800美元的費用，向東海岸征收每FEU約3,600至3,800美元的費用。

無處可放的集裝箱

集裝箱流量正在調整以適應南加州的擁堵，最明顯的是航運公司提高了前往奧克蘭以及西雅圖和塔科馬的西北港口聯盟(NWSA)的運力。例如，以星航運Zim將在2月21日開始服務，將在東南亞、洛杉磯、塔科馬和俄羅斯符拉迪沃斯托克?？浚缓蠓祷靥﹪牧植榘?。

在過去的兩個月里，航運公司宣布了幾項新的跨太平洋航線服務，這些航線既不停靠洛杉磯，也不停靠長灘。

3月中旬，船公司萬海將把現有的兩條跨太平洋航線增至四條，其中包括從北亞到西雅圖和奧克蘭的新太平洋西北航線，這條航線將完全忽略南加州。

CMA CGM推出了Golden Gate Bridge服務（對之前的SeaPriority Express服務的重組），在鹽田、奧克蘭、西雅圖、上海和鹽田輪流運營。地中海航運公司去年12月開始了其Chinook服務，在鹽田、上海、釜山、溫哥華和鹽田輪流提供服務。

奧克蘭和新南威爾士州的執(zhí)行董事在2月初表示，各航運公司計劃為其港口提供額外服務的計劃已進入后期階段。

這不足為奇，考慮到南加州仍然有大量的船舶，等待停泊時間有6天。2月15日，有32艘集裝箱船停泊在港內等待泊位，28艘集裝箱船停泊在港內作業(yè)。碼頭運營商說，接近紀錄水平的集裝箱數量將持續(xù)到今年春 季，但港口的積壓船只和碼頭上滿載的入境集裝箱應該會在4月至6月之間的某個時間消失。

SSA Marine，Yusen Terminals和Fenix Marine的管理人員表示，為了緩解港口的擁擠狀況，有兩個有待開發(fā)的項目是必要的。首先，COVID-19疫苗必須在沿海工人中廣泛分發(fā)，以緩解最近的勞動力短缺。本月農歷新年假期期間，集裝箱數量的適度下降，也應使海運碼頭能夠將積壓的進口集裝箱運走。