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討論海運的未來，總是不能繞過周期這個話題。例如，油輪市場的低迷期什么時候結束？超級周期能走多遠？干散貨行業(yè)是否迎來了可持續(xù)的上升周期？

然而，你可能更關心的是：航運周期能否被打破？這一輪市場和以前不一樣嗎？克拉克森研究公司非執(zhí)行總裁Martin Stopford海洋經濟學是行業(yè)經典著作（Maritime Economics）中曾描述了他對周期的理解： 市場周期貫穿航運業(yè)，就像海浪沖擊海灘一樣。從岸上看似無妨，但當你在海里沖浪時，它是危險的。

航運周期是指根據(jù)貨物需求調整船舶能力供應的定價機制。當船舶供應過剩時，運費和船舶資產價值將下降，舊船報廢將增加，新船訂單將下降。然而，隨著市場供需的重新平衡，新船訂單將恢復。傳統(tǒng)上，由于建造一艘船需要兩年時間，訂單過多會導致船舶能力超過交付時的貨運需求。航運周期是這樣一個循環(huán)和循環(huán)。

對于船東、投資者和托運人來說，關鍵問題是：即使你知道周期上升后不可避免地會下降，反之亦然，但如果你不知道拐點什么時候出現(xiàn)，它有什么用呢？早期行為的結果與錯誤判斷相似，特別是考慮到機會成本。

橡樹資本管理（Oaktree Capital Management）聯(lián)合創(chuàng)始人Howard Marks在他的作品《掌握市場周期》中（Mastering the Market Cycle）(周期曲線)合理的中點通常會產生一種磁力，將正在循環(huán)的東西從極端拉到極端‘正?！?

馬克斯認為，商業(yè)周期不像時鐘和日歷周期那規(guī)律，但它們仍然會讓一些商業(yè)行動出現(xiàn)在好的和壞的時候。

在2008-2009年度金融危機后，橡樹資本恰好是干散貨航運和油輪公司股權和不良債務的最大投資者之一。業(yè)內人士認為，橡樹資本投資過早。

過去十年的大部分時間里，橡樹資本都在等待金融危機后的貨幣化措施。Eagle Bulk（NASDAQ:EGLE）、Star Bulk（NYSE:SBLK）和TORM（NASDAQ:TRMD）航運公司積累了大量股份，最終開始拋售。

Tradewinds數(shù)據(jù)顯示，橡樹資本今年已售出900多萬美元Eagle Bulk5月份出售的股票2.26億美元Star Bulk的股票。早在2013年，該公司就通過不良債務投資了Eagle Bulk，同年開始增持Star Bulk的股份。

過去十年的周期性變化

2010-2020年是一個混亂的時期。對于油輪行業(yè)來說，2015年、2019年第三季度和2020年第二季度的盈利能力相當可觀，但沒有經歷可持續(xù)的上升周期。

集中運輸?shù)闹芷诓▌有孕∮诖笞谏唐愤\輸，因為前者是班輪（定期）運營商，主要使用自有船舶和定期租賃船舶，后者是不定期運營商，專注于現(xiàn)貨交易。

Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy表示：

在2009年之前，收入水平相當高2-3年周期。但從那以后，只有2010年班輪公司表現(xiàn)出色，其他時候市場供過于求(在當前市場好轉之前)。

集運一直是一個周期性產業(yè)，但在本世紀末大規(guī)模訂購新船之前，集運周期更短更有節(jié)奏，之后是一個長期的下降周期，現(xiàn)在是新冠肺炎疫情導致消費品支出上升的強勁上升周期。

周期能被打破嗎？

油輪和干散貨航運的周期通常與大宗商品的周期一致。分析人士普遍開始談論疫情后期大宗商品的超周期。如預期，這是散運和油運的好兆頭。

但也有人認為，脫碳大大改變了船舶運輸能力的供應。如果這種觀點占據(jù)主流，油輪和散貨船的投機訂單將在當前周期大大降低，不僅是因為經濟不確定性，還因為擔心未來新造船推廣系統(tǒng)如何應對脫碳規(guī)定。選擇錯誤的推進系統(tǒng)會導致船舶過早報廢。

Jefferies分析師Randy Givens表示： 對于干散貨船和油輪，目前的情況與過去明顯不同。鑒于目前運價低迷，船舶訂單不多。顯然，有一些因素阻礙了訂單的增長。這些因素包括：造船廠產能下降、氣體運輸船和集裝箱船訂單增加、歐洲銀行資金獲取渠道減少、環(huán)境監(jiān)管不確定性。

Givens這些因素不會打破大宗商品的航運周期，但會改變未來上行周期的持續(xù)時間。 我認為這個周期會比過去更長更明顯，因為我們已經20年沒有看到如此低的船舶容量增長了。

在集運板塊，環(huán)境監(jiān)管風險并沒有阻止新訂單的增長。2020年第四季度和2021年簽訂的新合同，使得手持訂單的比例從去年下半年的8%上升到現(xiàn)在的18%左右。一般來說，15%是新陳代謝的正常比例，2008年的比例高達60%，所以目前的訂單量仍然可控。