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一份新報告顯示，與往年相比，2021年的延誤程度最高，港口擁堵和船舶延誤遠未結束。

海洋情報咨詢機構Sea-Intelligence由于全球港口擁堵和港口擁堵和區(qū)域限制，目前航運業(yè)準班率極差。

本報告涉及34條不同航線和60多家航運企業(yè)。結果表明，5月份的準班率低于4月份0.2%，僅為38.8同比下降36%。

據Sea-Intelligence在前14家航運公司中，馬士基是今年5月準班率最高的公司46.2%。

此外，漢堡南美、赫伯羅特和以星的準班率也高于40%，其中6家公司的準班率為30%-405月份準班率墊底的是長榮海運，僅為%25.1%，是唯一一家出現兩位數跌幅的公司。

排名前14的航運公司中，沒有一家在船期準班率上同比增長，所有航運公司的降幅都超過了 33.0個百分點。Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy指出。

另外，根據Sea-Intelligence由于全球港口擁堵和運輸能力不足，2021年?？扛劭诘募b箱船數量超過了過去9年的總和。

咨詢公司分析了主要貿易路線的總體延誤。今年前五個月，跨太平洋航線共有545艘船延誤14天以上，而從亞洲到歐洲的461艘船延誤14天以上，其中134艘延誤14天以上，30艘延誤21天以上。

具體來說，今年前五個月，695艘船的延誤時間超過7天，其中343艘超過14天，132艘超過21天。

除了面對航運公司對集裝箱的服務質量不佳，在過去的大半年里，全球范圍內的缺箱、爆艙、甩柜，跳港、運費瘋狂上漲的現狀一直持續(xù)著，2021年下半年了，仍未得到有效緩解。

受需求激增、蘇伊士運河和華南港口因疫情導致港口出貨問題的影響，船舶準班率嚴重下降。為了獲得穩(wěn)定的預期艙位，集裝箱運輸的額外成本和大量其他成本增加，現貨運費市場指數與實際支付成本的差距每周都在擴大。

前幾天達飛集團（CMA CGM）首席執(zhí)行官Rodolphe Saadé預計在行業(yè)恢復正常之前，將有9個月的中斷期。盡管班輪已經盡力解決問題，但擁堵的供應鏈可能至少持續(xù)到明年第一季度。

由于資源短缺，黃牛會趁虛而入，成為市場的攪局者，航運市場也不例外?，F在集裝箱不僅運價高，而且箱子本身箱難找，于是黃牛誕生了。

▍ 航運市場難逃黃牛攪局

過去，貨運代理需要向船運公司預訂機艙，然后將預訂信息帶到堆場提箱。如果貨物被運出，機艙和箱子是必不可少的。然而，目前的航運市場已經出現了供需失衡，機艙和箱缺乏已成為一種普遍現象。即使是貨運代理也應該期待黃牛黨。

一位不愿透露姓名的外貿商家表示：有時候我拿到了艙位，但我可能提不到箱子。

我們會通過船公司拿到機艙，但這不能滿足我們的需求，所以有時我們不得不通過倒手買一部分。當然，價格相對較高。浙江省義烏市的一位貨運代理說，他的倒手就是人們常說的黃牛。

現在預訂艙位特別困難，尤其是歐美線和日本線。現在市場上有一些黃牛座，艙位更加緊張。一位未知的貨運代理人說。據他介紹，黃牛座可以幫忙搶艙位。具體傭金主要取決于客戶愿意給多少，一個艙位的漲價1000-3000美元是可能的。

此外，據此前媒體報道，在利益的誘導下，許多黃牛通過非常規(guī)手段獲得空箱。

在一種情況下，通過虛報提單，從船舶公司提出空箱，然后轉售；另一種情況是在碼頭內的空箱預約系統上做手腳，隱藏空箱。黃牛座之所以神奇，是因為它必須在船舶公司和碼頭之間編織一個強大的關系網絡。

現在運價高的一個非常重要的原因是黃牛座。一位貨運代理經理說。同時，黃牛座也不必擔心終端交付、清關等問題。與我們的一流代理相比，黃牛座賺的錢更多，他們只需要炒盒子，賣盒子。

再加上運價的飆升，很多業(yè)內人士都覺得十年來從來沒有見過這么高的價格最瘋狂的一次……