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隨著時代的變遷和技術的進步，船舶工業(yè)通過不斷的轉型從傳統(tǒng)工業(yè)中脫穎而出。

近日，記者跟隨國務院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會宣傳工作局和中國船舶集團聯(lián)合主辦的國有企業(yè)開放日活動，參觀了江南造船（集團）有限公司（以下簡稱江南造船）、滬東中國造船（集團）有限公司（以下簡稱滬東中國）公司（以下簡稱外高橋造船）。

作為具有156年歷史的中國第一軍工造船企業(yè)，目前江南造船在超大型液化氣船、超大型集裝箱船等民船研發(fā)建造領域全球領先，以“雪龍2”號極地科學考察破冰船為代表的科考船在國內市場占有率第一。

滬東中華造船(集團)有限公司(以下簡稱滬東中華)是中國唯一的大型LNG海上儲運設備制造商，2.3萬箱雙燃料動力集裝箱船是中國大型液化天然氣運輸船（LNG）亮點LNG在整個產(chǎn)業(yè)鏈的過程中，滬東中國從2萬立方米發(fā)展到27萬立方米LNG產(chǎn)品線已擴大到船的完整型譜LNG加注船、浮式液化天然氣儲存及再氣化裝置（LNG-FSRU）、LNG動力船、傳統(tǒng)燃油船改裝LNG動力系統(tǒng)等領域。

上海外高橋造船有限公司（以下簡稱外高橋造船）去年將其中一個碼頭延長至740米，成為亞洲最長的碼頭，可同時建造兩艘豪華游輪。目前，一半以上的第一個郵輪工程節(jié)點已穩(wěn)步進入實際船舶建設階段。

江南造船:打破生產(chǎn)設計的傳統(tǒng)慣例

外界對造船廠的普遍理解幾乎停留在造船技術過于傳統(tǒng)的狀態(tài)。中國造船集團首席專家、江南造船技術委員會主任胡克義表示：在過去的傳統(tǒng)模式下，江南造船正在不斷接收訂單并交付船間循環(huán)。對接訂單過程中的一些原則和基本關鍵技術缺乏研究，包括如何提高效率和質量。

2016年，江南造船成立了江南研究院，先后成立了8個實驗室，成為中國第一家大規(guī)模建設實驗室的造船廠。目前，30%以上的實驗室研究成果已實際應用于造船廠。

值得注意的是，在江南造船的各項指標中，收入持續(xù)增長，但交付船舶的數(shù)量沒有同比增長，甚至在某些年份有所下降。江南造船黨委副書記、工會主席朱玉說：這與江南造船本身的高質量發(fā)展和轉型有關。每艘船的價值和黃金含量都顯著增加，高科技和高附加值占業(yè)務的絕大多數(shù)，因此總收入仍然穩(wěn)定增長。

朱宇認為，面對船舶行業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展形勢和制造業(yè)研發(fā)生產(chǎn)的趨勢，我們應該進行創(chuàng)新，優(yōu)先考慮研究，拋開傳統(tǒng)的生產(chǎn)設計實踐，打破以往的船舶技術框架，甚至跳出船舶行業(yè)。

2019年，江南造船開始關注造船業(yè)背后的工業(yè)互聯(lián)理念，思考新技術與具體造船場景相結合帶來的新變化，并以此為契機5G智能制造創(chuàng)新實驗室。同樣，2019年，江南造船建立了焊接制造實驗室，建立了第一套智能焊接系統(tǒng)，征服了視覺+模型識別、機器人焊接工藝等技術問題。

國家勞動模范、中船集團首席技師陳景毅告訴記者:以前是人管機，現(xiàn)在變成了機器管人?！附庸芸亍?，焊接過程中通過機器嚴格監(jiān)控焊接工藝，大大降低了焊接變形。

江南研究所員工于陽告訴記者：看起來很漂亮的船型，事實上，上面的大鋼板最初是平的，在加工成彎曲板的過程中，往往會面臨板表面反彈的問題。過去，液壓機用一點壓力來解決這個問題。不僅效率很低，而且一些高端板的形成也不能滿足要求。為了尋求板表面快速成型的模具，我們提出了需求，并與外部制造商合作進行評估，逐步形成世界上最大的場地和對象的壓縮機。通過對每個柱的高度調整，快速形成板的加工模具，比以前效率提高了3倍左右，板表面效率越復雜，提高越快。

在科技創(chuàng)新方面，江南造船倡導節(jié)奏計劃創(chuàng)新。胡克義說：首先，船舶行業(yè)低風險投資的特點決定了我們未來應該追求更多的技術遺產(chǎn)，而不是取得進展。其次，在未來，我們將更加關注科研投入產(chǎn)出比，有效利用有限的資金。第三，船舶行業(yè)集團工作的性質使我們開始關注團隊建設的創(chuàng)新，充分發(fā)揮基礎團隊成員的創(chuàng)新熱情。

滬東中國:中國船企進入國際LNG裝備第一方陣

第二站，記者參觀了滬東中國大型浮式液化天然氣儲存和再氣化裝置（LNG）。

截至目前，滬東中華已建成交付8型31臺LNG產(chǎn)業(yè)鏈裝備，總價超過400億元人民幣。在LNG在造船技術更新過程中，中國船企進入國際LNG裝備第一方陣。

近十年來，滬東中國LNG第五代研發(fā)已基本完成，第一代技術已基本完成LNG船14.7一萬立方米，運營一天耗油190噸，第四代船耗油約90噸，能耗下降近50%。滬東中國LNG船舶配備了世界上最大的雙燃料動力主機，既時使用燃氣和燃料，以確保清潔動力。

“天然氣必須在零下163攝氏度超低溫下，才能轉化為液態(tài)，體積縮小620倍，這是LNG運輸船的技術難點。儲存18600立方米LNG，需要非常先進可靠的一套MarkⅢ型液貨圍護系統(tǒng)，將LNG滬東中國造船黨委書記、董事長陳建良介紹，保持超低溫液態(tài)儲存運輸。

記者在現(xiàn)場看到了滬東中國最新一代2.3萬箱雙燃料動力集裝箱船，身長399.9米，寬61.3米，倉庫深度33.5近米，甲板面積2.4萬平方米，比3個足球場還大。一次能裝下2.3一萬個標準集裝箱，可承載22萬噸貨物。

值得注意的是，在技術方面，2.3萬箱雙燃料動力集裝箱船集成了一人橋樓、無人機艙、抗橫傾自動平衡、全船閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)等一系列智能化自動控制系統(tǒng)，只需配備26名船員。滬東中華在LNG也用于運輸船領域積累的經(jīng)驗2.3在萬箱雙燃料動力集裝箱船上。1.8610000立方米的薄膜燃料艙用于裝載液化天然氣，為船舶提供動力，確保2000多海里的續(xù)航能夠覆蓋從歐洲到遠東的往返。與傳統(tǒng)燃油集裝箱輪相比，碳、85%氮氧化物和99%硫的排放量減少了20%。

在外高橋造船現(xiàn)場，記者了解到，中國第一艘大型豪華郵輪的船體建設進度已經(jīng)完成72.83這艘游輪預計將于2023年交付。

目前，大型郵輪是中國唯一一艘尚未征服的高附加值船型。在大型郵輪的巨大系統(tǒng)工程中，整船的部件相當于C919大型飛機的5倍，復興高速鐵路的13倍船總電纜布置長度為4200公里，相當于上海至拉薩的距離；整船總工時相當于好望角散貨船的20倍。

據(jù)現(xiàn)場參觀介紹，郵輪建成后，船體總長323.6米，型寬37.2米飯，最大的水8.55米，最大航速22.6海里/小時最多可容納5246名乘客。

面對大型郵輪的巨型系統(tǒng)工程，外高橋造船采用模型下現(xiàn)場進行現(xiàn)場管理和施工順序。借用模型，在網(wǎng)頁和移動終端上查看和旋轉每個分段和總段的三維安裝模型，了解管道、配件和設備的布置，確定施工順序。由于重量控制的要求，大型郵輪大多采用8mm以下的薄板分段，約占整個船舶分段總量的80%。為了提高薄板的生產(chǎn)效率，外高橋造船于2020年6月19日交付給中國第一家大型郵輪薄板加工中心工廠。

在外高橋造船廠大型郵輪板加工中心工廠現(xiàn)場，外高橋造船部副部長王世利表示：目前，中央工廠智能系統(tǒng)軟件開發(fā)于去年年底實現(xiàn)，包括機器人焊接等所有設備實現(xiàn)物聯(lián)網(wǎng)，上傳收集和反饋所有設備運行數(shù)據(jù)，實時平衡監(jiān)控調整，改變了以往通過各團隊依次會議交流信息的傳統(tǒng)局面。

一方面是智能制造的改進，另一方面，大型郵輪供應鏈的局限性仍有待解決。據(jù)外高橋造船稱，目前大型郵輪的建設和運營困難集中在供應鏈的局限性上，特別是與游客體驗密切相關的內部環(huán)節(jié)，如客艙、公共區(qū)域、娛樂系統(tǒng)等。郵輪供應鏈在中國非常不成熟，處于起步階段，大部分材料來自歐洲。目前，中國有相對成熟的民用船舶相關產(chǎn)品供應鏈。如何結合民用船舶和大型郵輪的供應鏈需要各方的努力。未來，我們將探索歐洲的郵輪供應鏈制造商，并與一些相關企業(yè)聯(lián)系，盡快建立當?shù)氐泥]輪產(chǎn)業(yè)鏈。