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歐盟委員會建議擴大歐盟排放交易系統(tǒng)（ETS）覆蓋船舶二氧化碳排放范圍的目的是幫助歐盟實現(xiàn)2030年溫室氣體排放減少55%和2050年零排放的目標。

目前，歐盟排放交易系統(tǒng)僅覆蓋歐洲電廠和工廠，但修訂后的歐盟排放交易系統(tǒng)將鎖定總噸位超過5000噸的大型船舶，包括在歐盟航行的船舶、在歐盟港口?？康乃写?、在歐盟以外開始或結(jié)束航程的50%以及?？吭跉W盟港口的船舶。

根據(jù)該提案，歐盟排放交易系統(tǒng)將覆蓋約三分之二的海運排放（9000萬噸二氧化碳），并產(chǎn)生價格信號，鼓勵提高能源效率和低碳解決方案，減少替代燃料和傳統(tǒng)船用燃料之間的價格差異。

建議基于其他歐盟排放交易系統(tǒng)部門的規(guī)定，以及現(xiàn)有的歐盟航運監(jiān)測、報告和驗證（EUMRV）該系統(tǒng)將跟蹤歐盟所有港口船舶的二氧化碳排放。

更重要的是，歐盟已經(jīng)提出Fuel EU Maritime建議增加船舶替代低碳燃料的使用，幫助更快地減少排放。具體來說，該倡議將最大限度地限制?？吭跉W洲港口的船舶使用的燃料的溫室氣體含量，以促進可持續(xù)船舶燃料和零排放技術(shù)的應用。

為了保證順利過渡，航運公司只需要在初期購買一定比例的二氧化碳排放許可證來彌補排放，三年后需要100%。除了歐美排放交易系統(tǒng)的處罰規(guī)則外，如果航運公司連續(xù)兩年或兩年以上未能達到排放規(guī)則，船舶可能會被拒絕進入歐盟港口。

提案的結(jié)果將導致船舶運營商為往返歐盟港口的船舶排放的廢氣支付費用。由于航運業(yè)一直重視具有嚴格領(lǐng)土邊界的區(qū)域法規(guī)，未來ETS覆蓋范圍對航運業(yè)至關(guān)重要。去年年底，Bimco副秘書長Lars Robert Pedersen曾經(jīng)說過:這個決定非常令人擔憂，影響可能遠遠超過歐盟。

隨后，日本和韓國明確表示反對歐盟將航運溫室氣體排放納入其排放交易系統(tǒng)(ETS)。雖然日本和韓國是亞洲海洋強國，也是少數(shù)承諾到2050年實現(xiàn)碳中和的非歐洲國家之一，但他們不支持該提案。據(jù)報道，去年年底，日本和韓國向歐盟委員會提出抗議，并堅決表示反對。

此外，船東還表示擔心該提議的市場影響。日本船東協(xié)會(Japanese Shipowners' Association)說：歐盟ETS將其應用于國際航運會，產(chǎn)生雙重標準，極有可能影響全球航運市場。韓國最大的船舶公司HMM表示:“如果按照歐盟最初的提議進行無免費限額的全拍賣，航運公司的成本將因此大幅飆升，從而引發(fā)全球物流成本的增加?！?

據(jù)悉，歐盟排放交易系統(tǒng)（ETS）于2005年啟動，歐盟對抗全球變暖和溫室氣體排放的主要支柱，也是世界上最大的溫室氣體交易計劃。截止2019年，ETS該系統(tǒng)已覆蓋包括歐盟成員國、英國、冰島、挪威和列支敦士登在內(nèi)的31個國家/地區(qū)的1.5萬多家工廠、電站和其他設(shè)施CO2當量為單位衡量的，納入ETS該系統(tǒng)的排放量占歐盟溫室氣體排放量的一半。

ETS只設(shè)定年度總量，并通過拍賣出售給正在運營的工廠。為了減少排放，總量（上限）逐年減少。公司可以投資于產(chǎn)生更少氣體的新技術(shù)，并出售額外的許可證以獲得額外的利潤，或購買額外的證書以提高上限。所有設(shè)備的所有者必須監(jiān)控并報告其溫室氣體排放量。

ETS第一階段分為四個發(fā)展階段（2005-2007），第二階段（2008-2012），第三階段（2013-2020）這一階段的目標是實現(xiàn)2020年排放比2005年降低21%。第四階段（2021-2030），這一階段的主要目標是加強歐盟碳排放交易系統(tǒng)作為投資驅(qū)動力，將配額的年減速提高到2.2%(2021年)，市場儲備穩(wěn)定（Market Stability Reserve：2015年歐盟建立的機制旨在減少碳市場排放配額的剩余，提高歐盟碳排放交易系統(tǒng)對未來影響的靈活性）。繼續(xù)自由分配配額，以確保有碳泄漏風險的工業(yè)部門的國際競爭力。通過各種低碳融資機制，幫助工業(yè)和電力部門應對低碳轉(zhuǎn)型的創(chuàng)新和投資挑戰(zhàn)。