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新冠疫情對經(jīng)濟(jì)增長和貿(mào)易的影響仍具有很大的不確定性。

今年上半年各船型訂購活動繼續(xù)攀升。VV和ViaMar最新預(yù)測顯示，總訂單量將在今年下半年下降到2022年。

油價不會長期處于高位，但如果波動劇烈，可能會對經(jīng)濟(jì)活動產(chǎn)生嚴(yán)重負(fù)面影響。

干散貨船

今年春天，好望角散貨船市場經(jīng)歷了過山車般的巨大波動。但其基本趨勢仍保持積極，第二季度收入已上升至3萬美元/天左右。

巴拿馬型（Panamax）超靈便攜式散貨船（Supramax）2010年收入接近其高收入水平，而靈便型（Handysize）收入與2010年持平。

今年春天中國鋼鐵產(chǎn)量繼續(xù)增長，5月份達(dá)到9950萬噸創(chuàng)紀(jì)錄，2020年1-5同期增長約14%。預(yù)計2021年下半年中國鋼鐵需求將降溫。

今年和2022年鐵礦石價格將保持高位。歐美大規(guī)模經(jīng)濟(jì)刺激計劃促進(jìn)了其需求的增加，全球鋼鐵需求和產(chǎn)量也將上升。

我們預(yù)計，煤炭、葡萄酒、牛肉、海鮮、木材和大麥等中國對澳大利亞大宗商品的禁令將保持不變。

由于第二波新冠肺炎感染的嚴(yán)重打擊，印度對能源的需求急劇下降，導(dǎo)致春季煤炭進(jìn)口下降。然而，隨著經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇和能源需求的增加，我們長期以來一直對印度的煤炭需求持樂觀態(tài)度。

2021年頭五個月，全球新散貨船運(yùn)力為1800萬噸，其中一半為好望角船。拆卸容量為600萬噸。同時，現(xiàn)有訂單占總船隊的比例5.564%的訂單預(yù)計將在今年內(nèi)交付。

將于2023年實施IMO溫室氣體排放的目標(biāo)可能會影響該領(lǐng)域的容量供應(yīng)。

未來四年，市場對運(yùn)輸?shù)男枨笤鲩L將超過運(yùn)輸能力供應(yīng)，導(dǎo)致市場供需平衡收緊，所有細(xì)分船舶市場運(yùn)費(fèi)大幅上升。

油輪

延續(xù)了第一季度的疲軟勢頭，第二季度油輪運(yùn)價仍面臨諸多阻力。雖然世界在遏制冠狀病疫情方面取得了重大進(jìn)展，但幾乎所有地區(qū)的需求恢復(fù)仍然困難。

亞洲新變種病毒和傳染源導(dǎo)致需求復(fù)蘇放緩，油輪運(yùn)輸能力仍供過于求。

2021年上半年現(xiàn)貨油輪平均基準(zhǔn)收入處于 20年來的最低水平，表明歐佩克石油出口國組織（OPEC）減產(chǎn)和新冠肺炎疫情對市場影響很大。

盡管如此，隨之而來OPEC預(yù)計下半年市場形勢將逐步改善煉油廠產(chǎn)量和消費(fèi)者需求復(fù)蘇。

雖然現(xiàn)貨市場需求疲軟，但第一季度新油輪訂購活動是2015年以來的最高水平。VLCC平均費(fèi)率接近6萬美元/天。

VV海上數(shù)據(jù)顯示，2020年油輪運(yùn)輸市場整體需求下降8.3%。

如果新船訂購繼續(xù)，這無疑將增加我們預(yù)測期結(jié)束時（4年后）的能力供應(yīng)。此外，工業(yè)活動和消費(fèi)者需求的恢復(fù)將為市場提供積極的支持。

上述情況是由于海上和陸上石油庫存持續(xù)減少、對進(jìn)口需求的威脅減弱以及供應(yīng)量增加等多種原因造成的。

集裝箱船

自2020年底以來，在需求激增的背景下，再加上集裝箱、船舶和港口設(shè)施供應(yīng)的持續(xù)中斷，集裝箱船運(yùn)費(fèi)在今年第二季度創(chuàng)下歷史新高。

美歐港口普遍擁堵，新冠肺炎疫情導(dǎo)致亞洲港口延誤，加劇了對可用運(yùn)力的競爭。3月下旬，為期一周的蘇伊士運(yùn)河堵塞和鹽田和香港病毒最近的延誤推高了市場對利率的預(yù)期和情緒。

因此，在2021年第二季度的大部分時間里，集裝箱船所有船型的費(fèi)率每周都在上升。6500 TEU今年集裝箱船的利率上升了90%，達(dá)到了5900 美元/天。自2021年第一季度以來，季度利率平均上升了50%。

由于短期租賃能力有限，承租人傾向于鎖定更長的租賃期限。因此，這將導(dǎo)致更長時間的市場供應(yīng)緊張。

在夏季旺季到來之前，美國從亞洲進(jìn)口的前五個月已經(jīng)顯示出歷史上最高水平。這表明，在冠狀動脈疾病流行期間抑制的商品購買活動已經(jīng)完全恢復(fù)。

展望2022年，隨著供應(yīng)鏈中斷和集裝箱供應(yīng)問題的解決，集裝箱船運(yùn)輸率有望下降。

在過去的六個月里，集裝箱船領(lǐng)域的新船訂購量也創(chuàng)下了歷史紀(jì)錄，這將增加190萬TEU運(yùn)輸能力。目前，訂單量占船隊總的18%，是上次訂單高峰(2008年前后)以來的最高水平。

拆船量保持低位，但預(yù)計2022年后，隨著市場趨勢正常，法律法規(guī)生效，拆船量將逐步增加。

2021年第一季度末全球液化石油氣船運(yùn)輸率有所提高，第二季度超大型氣體運(yùn)輸船（VLGC）月收入從97萬美元到120萬美元不等。在克服了2月份的生產(chǎn)問題后，美國的液化石油氣（LPG）第二季度出口增長13%。

隨著工廠恢復(fù)正常運(yùn)行和生產(chǎn)，氨產(chǎn)量繼續(xù)上升。乙烯和丙烯的出口增加，石化氣運(yùn)輸船的收入相對較好。

亞洲的需求支持全球液化石油氣的長途進(jìn)口。

市場主要是雙燃料發(fā)動機(jī)的超大型氣體運(yùn)輸船（VLGC）和中型氣體運(yùn)輸船（MGC）建造新船的興趣一直很強(qiáng)。該領(lǐng)域的船舶價格將于2023年交付。

油價上漲預(yù)計將刺激美國石油生產(chǎn)，并推動液化石油氣作為副產(chǎn)品的產(chǎn)量增加。

新巴拿馬運(yùn)河的限制預(yù)計將導(dǎo)致VLGC減少航道使用，增加航段運(yùn)輸需求。

不斷增長的氨運(yùn)輸需求和跨大西洋液化石油氣貿(mào)易將支持運(yùn)輸市場。

2022-23由于中國可能在乙烯和丙烯方面自給自足，預(yù)計全球氣體運(yùn)輸船需求增長將放緩。隨著歐洲工業(yè)活動的增加和美國需求的增加，丁二烯貿(mào)易正在發(fā)生變化。

拆船活動預(yù)計將保持溫和，新船建設(shè)活動預(yù)計將從2022年開始恢復(fù)。