擁堵和延誤占據(jù)了運營商增加的大部分能力
Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy表示， 由于港口擁堵和船期延誤占據(jù)了主要貿(mào)易路線上的大量運力，集裝箱船運營商目前無法為航線提供足夠的運力。
集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計公司(CTS) 數(shù)據(jù)顯示，全球需求增長緩慢，只有北美需求激增。目前物流供應(yīng)鏈的困境主要是由于運輸能力不足，而不是普遍需求激增。以跨太平洋航線上運營1萬艘標(biāo)箱船的運營商為例，提供6周往返周班服務(wù)需要6艘船，但如果由于航線兩端港口擁擠而延誤一周，則需要增加另一艘船來維持相同的服務(wù)頻率。
Murphy指出， 這意味著即使市場上有更多16.7運力%，服務(wù)效果和水平與不增加運力相同。
與2020年同期相比，今年上半年，班輪運營商在跨太平洋航線上增加了五分之一的運力。與2019年同期相比，運力也增加了5%-10%。 然而，目前的問題是擁堵和延遲正在占據(jù)增加的容量。因此，市場凈容量的增長是負(fù)值，無論是一年前還是兩年前。 這意味著，即便太平洋航線上增加了大量船舶，但貨載能力實際上是在下降。
雖然亞歐航線的影響相對較小，但也有類似的情況。Murphy盡管歐洲的港口擁堵沒有北美的一些地方那么嚴(yán)重，但近幾個月來情況有所惡化。Sea-Intelligence數(shù)據(jù)顯示，2021年2月，全球近12%的運力被船期延誤占據(jù)，4月份降至8.8但此后出現(xiàn)了反彈，6月已上升至9.6%。 這意味著2021年2月280萬TEU從4月份到220萬，名義運力被擠萬TEU，但6月份增加到260萬TEU。 Murphy認(rèn)為短期內(nèi)沒有辦法解決這種情況，即使建造更多的船只，也無法從根本上解決問題，因為目前訂單的船舶交付期是在2023-2024投資更多的船舶將進(jìn)一步加劇港口擁堵，增加延誤時間。
要解決港口擁堵問題，必須同時解決內(nèi)陸基礎(chǔ)設(shè)施及其配套問題。
Murphy指出，2015年美國西海岸港口因勞動糾紛擁堵后，需要6個月才能恢復(fù)正常。港口擁堵是全球性的，所以需要更長的時間。
來源：搜運費網(wǎng)
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