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據(jù)悉，從北歐到北美東海岸的跨大西洋航線的集裝箱即期運價，已恢復到了疫情前的水平，與熱門的亞歐和跨太航線形成鮮明對比，但迄今為止還沒有看到該航線對其他航線產(chǎn)生影響。

根據(jù)波羅的海航運指數(shù)（Freightos Baltic Index）的數(shù)據(jù)顯示，跨大西洋航線一個40英尺集裝箱的價格為2,026美元，與去年4月的價格持平，而9月的低價為1,622美元。

而現(xiàn)在從中國到歐洲一個40英尺集裝箱的運費現(xiàn)在超過8000美元，2月26日當周平均運價8308美元，比上周下降1%；而從中國到美國西海岸的40尺柜運費近5000美元，2月26日當周平均運價4922美元，比上周增加6%。

不過，據(jù)一位領先的分析師稱，這種平靜期可能很快就會結束，因為承運人正專注于業(yè)績相對不佳的部分服務網(wǎng)絡，以實現(xiàn)回報最大化。

航運咨詢機構Sea-Intelligence負責產(chǎn)品和運營的副總裁Niels Madsen表示，與亞歐、跨太平洋航線以及亞洲其它大多數(shù)航線，即期運價的空前大漲相比，跨大西洋貿(mào)易航線“在整個疫情大流行期間一直保持著非常穩(wěn)定”。

不過，他警告說，該航線的停航空班數(shù)量將大幅增加，可能“預示著運價即將上調(diào)”。

Madsen表示：“跨大西洋的停航空班與其他深海航行完全不同?！?“去年，由于新冠病毒在歐洲和北美蔓延的影響，停航空班中只有一個H1高峰?！?

根據(jù)eeSea班輪數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)，5月份該航線的停航量開始增加，從7月份開始，航運公司每月停航8至10次，最終在12月份預估86次航行中停航達到11次。

而且這種趨勢在今年的前兩個月仍在繼續(xù)，一月份74趟航次中有10趟被取消，二月份64趟航次中有4趟被取消。

盡管eeSea本月的記錄顯示運力將增至69.9萬teu，其中約57%的運力來自三大航運聯(lián)盟以外。但2月份海運總運力為592,000 teu，為一年多以來的最低水平。

Sea-Intelligence表示，跨大西洋航線“到2020年底的停航空班顯著增加”，“與跨太平洋和亞歐航線形成了鮮明的對比”。

Madsen補充說：“此外，與去年同期相比，3月和4月宣布的停航水平也一直處于持續(xù)上升的水平，這也與上述航行形成了鮮明的對比?！?

事實上，根據(jù)The Loadstar的市場查詢，來自北歐的船舶已經(jīng)“滿載”了，一位聯(lián)系人補充說，“美國的電子商務熱潮在最大程度上推動了訂艙需求?！?

Madsen建議，即將到來的跨大西洋的停航可能與需求疲軟無關，而與拼命尋找船舶以彌補美國西海岸港口長期擁擠的原因有關，該港口平均每天有30艘船在圣佩德羅灣等待。

Madsen說：“從利潤不高的航線中調(diào)動船只，很可能是被認為是解救跨太平洋航線的一種‘急救’措施。”

他警告說：“從數(shù)量水平上看，人們似乎有一種動力，要將運力轉移到更有利可圖的航線上，而這反過來只會帶來一個后果——跨大西洋運費的上升?！?