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前段時(shí)間，美國“雙港”陷入死亡擁堵，歐洲各港口也紛紛淪陷，荷蘭鹿特丹港、德國漢堡港、英國費(fèi)利克斯托港、法國勒阿弗爾港...歐美擁堵圈越來越大...

而現(xiàn)在，“死亡擁堵”在亞洲蔓延開來，尤其是作為全球航運(yùn)樞紐的新加坡港，陷入了近乎史上最擁堵的狀況 ...

據(jù)市場消息人士介紹，計(jì)劃停泊在新加坡港口的集裝箱船現(xiàn)在面臨更長的等待時(shí)間，此前一艘18,000TEU的箱船最長需要等待兩天，而現(xiàn)在增加到了5~7天。

一位新加坡貨運(yùn)代理說：“新加坡此前也面臨多次港口擁堵現(xiàn)象，但這次是最嚴(yán)重的情況之一，自去年9月份以來就一直沒有準(zhǔn)時(shí)出發(fā)前往新加坡的船只?！?

根據(jù)S＆PGlobal Platts的軟件cFlow數(shù)據(jù)顯示，2021年1月份在新加坡港口停留超過兩天的船只數(shù)量平均為每天46艘，比2020年1月份增長了約59％。

每天在新加坡港口停留超過兩天的船只平均數(shù)量，在去年11月達(dá)到頂峰，達(dá)到49艘，而2019年同期為17艘。

由于擁堵，以至于當(dāng)前在新加坡超過6000箱的船舶在港平均停留時(shí)間達(dá)到45個(gè)小時(shí)（同比增長22％）。

據(jù)PSA International稱，“與世界上許多其他港口一樣，新加坡PSA在最近幾個(gè)月中經(jīng)歷了船只?？亢图b箱吞吐量激增的情況。這種特殊情況是由于多種因素影響的結(jié)果，包括前所未有的動(dòng)蕩和貨運(yùn)需求，由于重新鎖定而造成的全球供應(yīng)鏈所有節(jié)點(diǎn)（包括倉庫和海港）的擁堵，缺乏可用的空集裝箱，在這些節(jié)點(diǎn)上裝卸貨的時(shí)間更長，而航運(yùn)公司的船舶準(zhǔn)班率也下降到10年最低水平，導(dǎo)致了全世界每個(gè)港口的進(jìn)一步延誤?！?

PSA表示，新加坡的港口擁堵正在逐步加劇，但PSA一直在增加運(yùn)力和資源，并與船運(yùn)客戶和貨主緊密合作，以緩解這種情況。

港口擁堵推高新加坡運(yùn)費(fèi)

這種擁擠對現(xiàn)貨集裝箱運(yùn)費(fèi)產(chǎn)生了連鎖反應(yīng)，新加坡到北美的出口相對于東南亞其他港口而言，有著更高的運(yùn)價(jià)。

消息人士稱，從新加坡到北美東海岸的運(yùn)費(fèi)加上優(yōu)先裝載的附加費(fèi)約為每40英尺當(dāng)量（FEU）10000美元~15000美元，比東南亞其他主要港口，例如越南港口和香港港口都要高。

“而在以往，這些地區(qū)港口的運(yùn)價(jià)是相近的”消息人士說。

“新加坡的運(yùn)價(jià)曾經(jīng)與中國相當(dāng)，甚至更低，但是現(xiàn)在情況有所不同了，因?yàn)榇臼紫仍谥袊劭诓渴疬\(yùn)力，而其他地區(qū)則是次要，更加加劇了其他地區(qū)船舶數(shù)量的緊張，進(jìn)一步拉動(dòng)了運(yùn)費(fèi)上漲?！?

另一位消息人士說，該地區(qū)的港口，包括中國和東南亞，都面臨著港口擁堵的問題。由于裝卸貨問題，來自其他港口（如巴生港口和科倫坡港）的一些貨物也已轉(zhuǎn)移到新加坡。

普氏能源資訊（Platts）于3月1日評估了新近推出的東南亞至北美東海岸的運(yùn)價(jià)，為$5,500 / FEU。東南亞至北美西海岸的運(yùn)費(fèi)為$4,500/FEU。

在緬甸，由于政變引發(fā)動(dòng)蕩，集裝箱在緬甸港口大范圍堆積，導(dǎo)致了船舶的擁堵。

自2月12日以來，仰光4000名集卡司機(jī)中，大約90％停止了工作，當(dāng)前緬甸的集卡司機(jī)每天運(yùn)輸約100個(gè)集裝箱，而正常情況下為每天800箱。

緬甸成千上萬的罷工卡車司機(jī)抗議軍事政變，減慢了進(jìn)口貨物的運(yùn)送速度，將貨物集裝箱困在港口，并促使航運(yùn)公司暫停新訂單。

緬甸集裝箱運(yùn)輸協(xié)會(huì)聯(lián)合秘書Myo Htut Aung說，每天大約有100個(gè)集裝箱從仰光的4個(gè)主要港口運(yùn)出，低于政變前的平均每天800箱。他說，全市4,000名集裝箱卡車司機(jī)中約有90％停止了工作。

“如果司機(jī)不提貨，所有的集裝箱都只能存放在港口，加劇了擁堵?！?

德國航運(yùn)公司赫伯羅特公司（Hapag-LloydAG）就告訴客戶，雖然進(jìn)出緬甸港口的船只運(yùn)營并未受到重大影響，但集裝箱碼頭接近滿員，道路運(yùn)輸受到限制，該公司暫時(shí)中止了向緬甸的新進(jìn)口訂單。

緬甸國際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)相關(guān)人士表示，其他國際航運(yùn)公司也擔(dān)心港口擁堵，并削減了前往該國的航行，或因預(yù)期進(jìn)一步的延誤而停止了新的預(yù)訂。

根據(jù)IHS Markit的研究顯示，2020年下半年以來，一直延續(xù)到2021年，全球主要港口的擁堵情況逐步激增，裝卸6,000多個(gè)集裝箱的船舶需要在港口平均花費(fèi)83個(gè)小時(shí)以上，耗費(fèi)的時(shí)間同比增長20％；而較小型船舶的港口延遲也增加了7.8％至9.5％。

最初以美國西海岸擁堵尤甚，原因是由于新冠病毒大流行，大量貨物涌入、設(shè)備和勞動(dòng)力短缺等原因。在洛杉磯港和長灘港，載重超過6000箱的船舶平均平均進(jìn)港時(shí)間從2020年第三季度的112個(gè)小時(shí)增加到2020年第四季度的170個(gè)小時(shí)，而類似工作量在2019年第四季度則為102個(gè)小時(shí)。

全球擁塞現(xiàn)象還影響了亞洲其他主要門戶港口，其中包括一些通常具有很高性能水平的港口，例如青島港是全球排名前十的集裝箱港口，以較高的比較效率而著稱，在2020年下半年，工作量超過6000箱的船舶的平均入港時(shí)間增加到50個(gè)小時(shí)以上。

當(dāng)前，全球港口擁堵情況仍在繼續(xù)，從美洲、歐洲不斷蔓延，但鑒于新加坡港口的全球航運(yùn)樞紐中心地位，新加坡港口的擁堵，相對來說對全球航運(yùn)影響的范圍和面會(huì)更廣更大一些。