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陸地覆蓋了三分之一的地表，未覆蓋的地方，我們來填滿！”——這是地中海航運公司網(wǎng)站上的一句話，相信也是MSC家族管理者Aponte父子的宏圖大志。

然而當前，MSC似乎離這句話越來越近了....

這個做了16年行業(yè)老二的航運巨頭，正向行業(yè)老大的寶座一步步靠近...

全球航運格局自2004年以來，就一直比較穩(wěn)固，Maersk第一、MSC第二，兩大巨頭“相安無事”地在航運市場的風風雨雨里走過了25年。

2014年兩大巨頭還愉快地牽手，成立了10年期約的“2M聯(lián)盟”巨無霸，共享185艘大型船舶，聯(lián)手吃天下。

然而，10年“盟約”還未到，老二MSC就開始頻頻挑戰(zhàn)老大Maersk的權(quán)威了：先是挖走Maersk的干將——前首席運營官索倫·托夫特（S?ren Toft）；再是不停砸重金——購船、購船、購船！

眼看著，Maersk就要從頭把交椅的位子上摔下來了！

尤其是進入2020年，兩大巨頭你左我右，在一些問題上硬采取了截然相反的策略。 來洞悉下雙方的拉鋸戰(zhàn)

Maersk大幅裁員 —— MSC就是買買買

2019年年底，Maersk方面宣布：將在丹麥哥本哈根總部和全球其他辦公區(qū)進行裁員。裁員的主要目的，是削減總部職能的成本，并明確表示：降本增效是當前Maersk發(fā)展戰(zhàn)略的當務之急。

2020年9月，Maersk再次宣布進行內(nèi)部戰(zhàn)略重組、合并重復職能，并大幅裁員，這家航運巨頭的8萬名員工中有2.6萬~2.7萬名人員將受到重組的影響。

與Maersk一再裁員形成鮮明對比的是，MSC則在雄心勃勃地大舉買船。據(jù)外媒報道，過去的幾周中，MSC在二手船市場上一直非常活躍。據(jù)Alphaliner估計，這家目前全球第二大的集裝箱航運公司在短短20多天的時間里，在二手船舶買賣市場上的花費應該達到了1.8億美元，大舉購入了11艘船舶，大部分是以前租用的。例如從希臘船東Euroseas處收購1艘超巴拿馬型集裝箱船；MSC德國船東那里購買了6艘集裝箱船，從7,849TEU到8,500 TEU不等，整體價格為1.58億美元；從Borealis Finance公司購買了2006年建造的2,490TEU的“Bomar Hermes”號集裝箱船。

據(jù)Sea-Intelligence分析，現(xiàn)階段Maersk的船隊規(guī)模比MSC約大6%，如果MSC的所有二手船交易都得到確認，其擁有的集裝箱船隊將達到204艘，兩大巨頭之間的規(guī)模差將降至4%。

而就全球市場份額而言，這兩家巨頭都是2M聯(lián)盟的一部分，目前僅僅是0.9％的之差。

根據(jù)Alphaliner12月3日最新的全球集運公司排名，Maersk和MSC當前的集裝箱船運力相差（4099410TEU -3855926? TEU）=243484 TEU，以當前全球最大的集裝箱船（長榮海運24000TEU集裝箱船）為準，再有10艘大型集裝箱船的運力，MSC就是老大了？

Maersk高管出走——MSC喜迎“新人”

Maersk真的要失掉寶座？不光在船隊規(guī)模上按兵不動，連高管也頻頻出走。

僅2019年下半年，Maersk就經(jīng)歷了兩次人事大變動——先是11月11日，Maersk首席運營官索倫·托夫特（S?ren Toft）正式離職，11月18日，地中海航運正式發(fā)布人事任命公告，剛剛?cè)蚊鱾悺ね蟹蛱兀⊿?renToft）出任公司首席執(zhí)行官（CEO），負責集裝箱運輸和物流業(yè)務。

緊接著11月25日，Maersk首席財務官何琳娜（Carolina Dybeck Happe）宣布將離開公司。據(jù)外媒報道，何琳娜（Carolina Dybeck Happe）將于2020年初加盟美國通用電氣公司，擔任首席財務官。

據(jù)悉，索倫·托夫特12月2日正式開始擔任MSC首席執(zhí)行官的新工作，將負責監(jiān)督MSC的全球貨運業(yè)務，包括遠洋班輪和物流業(yè)務，他還將是Terminal Investment Ltd（TiL）的董事會成員，TiL是MSC控股的碼頭業(yè)務。

MSC表示，索倫·托夫特具有非常深厚的行業(yè)背景，憑借在Maersk擔任領(lǐng)導職務25年的經(jīng)驗，以及對集裝箱運輸供應鏈未來的全面了解，托夫特是幫助MSC掌舵未來的理想之選，將為MSC的貨運業(yè)務帶來巨大價值。

從MSC的一番表態(tài)中，能夠聞到MSC啟用索倫·托夫特，與Maersk PK的味道。

索倫·托夫特：

幾大航運巨頭中最年輕的CEO， 今年45歲，全部職業(yè)生涯都獻給了航運業(yè)。

1994年20歲時加入Maersk，在Maersk工作了25年，在銷售、戰(zhàn)略和運營等部門擔任過領(lǐng)導職位，還曾負責Maersk航運的航線規(guī)劃工作，任職地點遍布丹麥、中國香港、印度尼西亞、德國等多個國家和地區(qū)。 2014年1月開始，索倫·托夫特正式擔任Maersk首席運營官。 此外，托夫特還是漢堡南美顧問委員會的成員之一。

Maersk與貨代紛爭——MSC漁翁得利

2020年9月，Maersk官方宣布了海運和物流業(yè)務重組，將薩非航運并入Maersk，丹馬士中的空運、拼箱業(yè)務和Maersk物流與服務產(chǎn)品整合。此舉意味著——丹馬士（Damco）和薩非航運(Safmarine)兩個品牌最終推出市場并消失，部分重疊員工面臨失業(yè)，這也是前面說到的Maersk裁員的原因之一。

這或許對Maersk當前的成本負擔來說，是降本增效之舉，但很明顯刺激了丹馬士老對手——德國貨運巨頭（DBSchenker），因為Maersk整合了丹馬士Damco后，意味著Maersk集團不再只是運輸提供商，而是物流鏈中的競爭對手了。

這家有著百年歷史的德國貨運巨頭DB Schenker，已經(jīng)主動出擊，瞄準了丹馬士的客戶。

“被Maersk全面整合后，丹馬士（Damco）現(xiàn)在變成了巨人，我們必須采取措施。丹馬士現(xiàn)在正處于特殊期，而很多客戶需要穩(wěn)定的服務，這正是我們所能提供的。”DB Schenker說。

據(jù)英國報紙《航運觀察》，DB Schenker公司的貨物，已經(jīng)開始離開Maersk的集裝箱船，轉(zhuǎn)而投向了MSC集裝箱船的懷抱；DB Schenker公司的業(yè)務重心，也正在慢慢向MSC轉(zhuǎn)移。

DB Schenker方面也表示，已經(jīng)終止了與Maersk的協(xié)議，大部分業(yè)務（以前由Maersk處理）已轉(zhuǎn)移到了MSC。

這就是“鷸蚌相爭，漁翁得利”吧。

MSC，毫無吹灰之力，贏得了本屬于Maersk的一塊市場。

但Maersk首席執(zhí)行官施索仁（S?ren Skou）說，Maersk與德國主要貨運代理DB Schenker之間的紛爭，并不意味著Maersk正在失去貨運代理的支持。

Maersk向陸轉(zhuǎn)移——MSC向海擴張

一直以來，Maersk似乎給人富有攻擊性的印象，喜歡并購，喜歡擴大船隊。然而現(xiàn)在的Maersk，似乎不再滿足于傳統(tǒng)的集裝箱航運業(yè)務，發(fā)力端到端市場，涉足供應鏈，收購小型報關(guān)公司，投資物流平臺企業(yè)，牽頭發(fā)展區(qū)塊鏈平臺...Maersk的戰(zhàn)略眼光，似乎越來越不被外界所看清了。

看看Maersk的向陸發(fā)展史——

? 2019年，Maersk相繼投資歐洲數(shù)字貨運代理商FreightHub、英國回收物流公司ZigZag Global、澳大利亞公司IncoDocs、葡萄牙貨代物流企業(yè)HUUB。

? 2020年2月，Maersk收購倉儲配送公司Performance Team。

? 2020年7月，Maersk收購專注于歐洲貿(mào)易和報關(guān)管理服務的公司KGH。

? 2020年8月，Maersk投資澳大利亞數(shù)字化陸上貨運平臺企業(yè)Ofload。

根據(jù)Maersk方面的說法，Maersk希望豐富公司的業(yè)務內(nèi)容，不再將雞蛋放在一個籃子里，尤其是2020年這場新冠疫情后，更讓Maersk意識到了海上單一業(yè)務的巨大風險，以及運營靈活性的重要性，希望今后公司未來的一半收入來自陸上物流業(yè)務。

而與之相反，MSC則更多專注海上陣地，一心一意購船、購船、購船；擴大、擴大、擴大！氣勢直指航運業(yè)老大的寶座。

索倫·托夫特，能在MSC締造另一個"Maersk"王國嗎？

MSC在航運業(yè)向來以神秘和低調(diào)示人，它的成長、發(fā)展乃至企業(yè)的傳承，都吸引著外界的目光。

神秘，是因為這是一個家族傳承的企業(yè)，1970年MSC第一代掌門人姜瑞基·阿本德（Gianluigi Aponte）創(chuàng)建了MSC，隨后，一直以家族管理的模式運營，沒有家族以外的股東。

低調(diào)，是因為全球運力排名第二的班輪公司，其創(chuàng)始人兼董事局主席姜瑞基·阿本德（GianluigiAponte）很少公開MSC運營狀況、很少接受媒體采訪，從來不雄心勃勃談論任何宏圖偉略，除了業(yè)務推介和重要通知外，MSC幾乎不披露任何公告。

在MSC 50年的發(fā)展歷程中，一直沿承家族父權(quán)制管理基因，自姜瑞基·阿本德1970年創(chuàng)建MSC后，就一直主導公司經(jīng)營大權(quán)，直到2014年，其子迭戈·阿本德，正式擔任地中海航運首席執(zhí)行官及總裁。

上述特點，使得家族式的管理模式和文化在MSC 50年的發(fā)展中根深蒂固，決定了MSC和Maersk截然不同的企業(yè)文化和管理特色。

索倫·托夫特雖然在Maersk歷練了25年，但突然面臨這種企業(yè)文化和管理角色的轉(zhuǎn)變，應該也是具有一定挑戰(zhàn)性的，他大展宏圖，必須打破MSC 50年的“父權(quán)制”管理，使自己的戰(zhàn)略想法得到認可與實施。

不過此次，也算是索倫·托夫特首次打破了MSC 50年來的家族式管理。

自古以來，戰(zhàn)爭乃兵家常事。對于競爭激烈的市場來說，亦是如此。

面對MSC的“篡位”，Maersk方面似乎并不感冒，甚至表示“不搞軍備競賽，實實在在賺錢才是王道！”

Maersk，是真的老大的位子坐膩了？還是在謀劃更大的戰(zhàn)略布局，等疫情過后下一盤更雄心勃勃的大棋。