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上周，日本ONE公司“ONEApus”在太平洋海域發(fā)生的1816個集裝箱落水損失的事故，創(chuàng)下2013年以來最大的無人員傷亡的海損事故！損失賠償或超過5000萬美金。

這在國際航運業(yè)界引起高度關(guān)注，也進一步引發(fā)了業(yè)界對“船舶大型化終點在哪里”的討論。

看到在船上肆意坍塌、東倒西歪的集裝箱，業(yè)界人士震驚唏噓的同時，也不免開始反思近幾年航運業(yè)“大躍進”式發(fā)展的許多問題，尤其表現(xiàn)在集裝箱船越造越大，船舶裝載的集裝箱和貨物越來越多方面。

英國一位船長對此就提出質(zhì)疑：我們將船上的集裝箱越堆越高，確定不是出于貪婪之心？

這名船長進一步表示，很多情況下，船東與所謂的集裝箱船的適航性和適載性進行了對抗，當然這些船只通常是投了巨額保險的，以至于一些船東敢于冒著威脅船員生命的代價。

“現(xiàn)在，是時候站出來指出船只危險超載的時候了。”

對于這一點，航運保險業(yè)和海事律師業(yè)最有發(fā)言權(quán)，因為一直以來他們經(jīng)手了很多因航運利益相關(guān)者貪婪而產(chǎn)生損失的仲裁案。

然而據(jù)媒體透露，此次“ONE Apus”號災難性事故后，甚至爆出船東方和船管方對首先在社交媒體上發(fā)布事故現(xiàn)場照片的船員表示不滿，有意要懲罰這名船員。這更加激起了業(yè)界和外界的不滿。

業(yè)界人士認為，在這種情況下，船員有權(quán)通過各種途徑傳播事故的情況，一方面能盡可能地讓船舶獲得救助，另一方面也能讓公眾獲得此類事故對海洋環(huán)境的污染威脅。

對此，國內(nèi)一名航海資深人士表示，國際海事組織（IMO）在應當對甲板上運載的集裝箱數(shù)量，其定位和保護結(jié)構(gòu)以及類似于木材和WNA載重線的季節(jié)性限制等方面，都進行了限制。

希望媒體在報道船舶事故方面，更深度地調(diào)查和剖析有關(guān)這些事故災難及其背后的原因，而不是通過掩蓋或漏報某個環(huán)節(jié)來維護船東利益。

“我們希望監(jiān)管部門能在船東謀取利潤的動力與戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢在海上航行的船長和海員的權(quán)利之間進行干預，給市場潑一些冷水，帶來一些理智，而不是像當前這樣船舶無止境地大型化。”

“船舶大型化的邊界究竟在哪里？行業(yè)確實需要冷靜思考?！? 這名航海資深人士說。

尤其是近些年，海洋氣候變化劇烈，海洋上出現(xiàn)的平均浪高不斷增加，巨浪高度不斷刷新——這種情況下，盡快遏制失控船舶大型化問題顯得非常迫切。

另一位航海人士表示，根據(jù)媒體所披露的14,000 TEU的“ONE Apus”號的災難現(xiàn)場來看，說明該集裝箱船在事發(fā)前已經(jīng)經(jīng)受了長時間的劇烈滾動，究竟是什么讓船長堅持航向？船長能承受多大嚴重程度的海浪？船長承受著如何緊張的時間表壓力？什么樣的權(quán)衡才能讓“ONE Apus”號的船長最終決定在如此猛烈的海洋中堅持航向？

這也應該是此次事故調(diào)查中應搞清的一個重要問題。

船舶無止境大型化，根源在哪里？

無疑，根源在于船東削減成本的驅(qū)動力，例如燃料方面的成本以及船公司之間的激烈競爭。

但是我們要思考一個問題，這種集裝船大型化發(fā)展的終點在哪里？除去碼頭的配套設施外，不斷大型化的船只，對海員帶來了哪些影響呢？

船舶大型化，給海員帶來哪些風險？

對此業(yè)界資深人士表示，超過20萬載重噸的船舶，無疑增加了駕駛員對這個“海上巨無霸”的處理和駕馭難度。由于船舶暴露在風中的區(qū)域以及尺寸不斷增加，船舶的吃水深度也不斷增加，使得這類大型船舶在現(xiàn)有港口航道和海上的航行風險更高。

船公司是在賭？

船舶大型化，船上的貨物也會隨之增多，這使得單船事故的成本風險增加，發(fā)生事故后造成損失更大。此次“ONE Apus”號初步估計就造成了至少5000萬美金的賠償。

更為重要的是，通常來說船舶越大，所需配備的船員人數(shù)也更多，一旦出現(xiàn)不可挽回的事故，也增大了船員生命受威脅的風險。

船舶大型化的終點究竟在哪里？是否該設定邊界？

不少業(yè)界人士對船舶尺寸未來的逐漸大型化持批判性的看法，尤其是在陸上成本上漲和安全風險日益增加的情況下，需要給船舶的大型化設一個限。鑒于此次“ONE Apus”號事故，很多航運人士更加堅定了這一觀點。