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幾個月以來，新冠疫情一方面造成海上40萬船員下不了船，一方面岸上船員被“嚇跑了”。另外，各國疫情封鎖下的旅行限制，加上后疫情時代經(jīng)濟局部復蘇背景下對國際船員的需求陡然增加，各國都出現(xiàn)船員荒。

為了解決這個問題，留住、穩(wěn)住船員，很多國家出臺了船員扶持和救濟措施，比如：

新加坡兩次延長船員疫情救助計劃，從2020年12月31日延長到2021年6月30日；

英國設立船員救濟基金；

孟加拉為陷入財務危機的船員子女提供教育援助；

菲律賓宣布船員免費接受新冠病毒核酸檢測；

......

近日，又一個國家在扶持國內(nèi)海員上放大招了...

12月9日，印度國家船東協(xié)會（INSA）與印度國家海員聯(lián)盟（NUSI）、印度海員聯(lián)盟（FSUI）之間簽署協(xié)議，根據(jù)協(xié)議，就印度船員的工資在當前基礎上整體上調(diào)40％，且從2020年1月1日起開始計調(diào)，2020年1月1日至當前這段時間的工資將全部被追溯性補發(fā)。

這一上調(diào)船員工資的協(xié)議有效期為四年，至2023年12月31日，在此時間節(jié)點之前，印度船員都會保證獲得40%的工資上調(diào)，適用于海上商船和港口拖輪上的船員。

協(xié)議強調(diào)，該協(xié)議保護以各種身份為印度船東工作的印度船員的權益。

此外協(xié)議還規(guī)定，在2023年1月1日-12月31日期間，船員工資將在增長40%的基礎上再進一步累計增長5％。

據(jù)悉，該協(xié)議是在12月7日第47屆國家海事委員會（印度）上商定的成果之一，也是除商船船員外，首次為港口拖輪船員工資福利達成的一項協(xié)議。

印度國家海員聯(lián)盟（NUSI）和印度海員聯(lián)盟（FSUI）是該國的兩個海員代表機構，其中INSA平臺上有36個成員單位。自疫情爆發(fā)以來，兩個海員組織一直在為船員的權益而呼吁。

除此之外，此次協(xié)議除了統(tǒng)一追溯性上調(diào)了船員的工資外，還增加了船員的其他一些福利保障，例如“運載放射性貨物的船舶上的船員，其死亡賠償金和傷殘賠償金也大大增加了”，同時還船員制定了健全的申訴程序。

印度國家船東協(xié)會（INSA）方面表示，最新的協(xié)議有利于此前流失的船員重新回歸船上，并督促他們提高操作技能，同時提高船員從業(yè)的體面性和社會地位，減少歧視，提高他們的心理健康水平。

印度此次上調(diào)船員工資40%的幅度有多大？

近幾個月來，中國船員最為之振奮的事情，莫過于鉚足了勁兒上漲的工資了，尤其是三副/三管的工資。

我們參照中國船員2020年1月份到12月份的工資（散貨船和集裝箱）增長情況來對比：

可以看出，散貨船上中國船員的工資增長幅度是高于集裝箱船上中國海員工資增長水平的。盡管近段時間以來，各大航線上的集裝箱船運費一再創(chuàng)新記錄，但從行業(yè)分析機構統(tǒng)計的船員工資數(shù)據(jù)來看，集裝箱船海員工資卻并沒有因此同比例增長，甚至增長幅度還低于散貨船。

對此，衣羊船長認為，這是市場經(jīng)濟對船員工資自然調(diào)節(jié)的結果。集裝箱船運輸市場相對于散貨船運輸市場更為恒定一些，且其船員工資一直就處于高位。而本次疫情期間，散貨船船員奇缺，為了吸引船員上散貨船，出現(xiàn)了市場驅動下的散貨船船員工資瘋漲的情況了。

此次印度給船員整體上調(diào)40%的工資，除了工資坐上火箭的中國三副外（散貨船增長82%，集裝箱船增長72%），能與之比肩的中國船員，基本就是三管輪、水手和機工了。

而且是散貨船上的水手和機工，集裝箱船上的水手、機工自1月份以來的工作增長幅度也沒有達到這個水平（27%）。

可見，印度此次上調(diào)船員工資40%的力度是非常之大的，這也從另一個方面反映了新冠疫情對行業(yè)的沖擊之大，以至于船員流失已經(jīng)成為影響航運業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要因素。上調(diào)工資待遇，確實讓船員看到了希望。

只是不少業(yè)界人士擔憂：這種高工資的現(xiàn)狀能持續(xù)多久？靠什么支撐下去？一旦這波疫情攪動起的“泡沫”散去，該如何持續(xù)性地保障船員權益和福利待遇？這是業(yè)界當前應當思考的問題之一。