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航運咨詢機構Sea Intelligence發(fā)布最新報告數據顯示，亞洲港口的空箱短缺情況將在今年內持續(xù)下去，至少要到明年1月。

集裝箱航運業(yè)目前面臨的最大問題是，在一些關鍵地區(qū)，尤其是亞洲地區(qū)，面臨著嚴重的空箱短缺的情況。

空箱的短趣也正是將即期集裝箱運價市場推至歷史高位的主要原因，也是讓那些希望能夠及時將產品運出的發(fā)貨人感到非常惱火的主要原因。

有報道指出，由于空箱的短缺，目前對國內出口造成的影響的情況已經出現。

招商證券方面指出， 在出口方面 ， 中國的出口貨物大多數通過集裝箱進行海上運輸 。出口貨運量越大，集裝箱的需求量越大，運費越高，運價指數和出口同比趨勢一致。

今年SCFI開始提價出現在5月末，與歐美經濟解封的時間點相匹配，即海外解封后對中國商品的需求量增加，對應6月起出口增速轉正；而SCFI提價明顯加速出現在11月初，對應11月出口增速拉升9.7個百分點至21.1%。從這個角度看，基于12月以來SCFI屢創(chuàng)新高，出口短期仍然強勁。

在供給方面 ，高貿易順差下， 空箱“有去無回” 加劇了集裝箱短缺的狀況。

中國集裝箱工業(yè)協會表示，由于美國和歐洲因病毒而削減運力，中國集裝箱的平均周轉時間已從60天躍升至100天，這加劇了中國的集裝箱短缺 。

有部分美國進口商已表示無法在11-12月購物季按時收到貨物。這將導致企業(yè)無法交付足夠商品，以滿足當地假期的消費需求。

面臨目前這個嚴重缺箱的重要問題，相信目前行業(yè)中（集運業(yè)、外貿行業(yè)）中每個人最優(yōu)先考慮的問題肯定是: 集裝箱設備短缺的問題何時才能解決?

在最新一期的市場報告中，航運咨詢機構Sea Intelligence通過基于高級區(qū)域數據對市場的整體狀態(tài)進行建模。通過對全球集裝箱池和全球出貨量的估計，確定了一個集裝箱在亞洲裝載、完成其航程以及再次在亞洲裝載所需的基準時間。然后，再用Container Trade Statistics(CTS)需求數據和亞洲潛在的空箱緩沖庫存來補充說明，最終達到計算出亞洲的空箱可用性的目的。

通過為承運人（航運公司等）模擬了4種 不同的 潛在地解決空箱短缺問題的策略:

(1)對空箱短缺不采取任何措施;

(2)在出口到亞洲的航線上，積極地重新安置空箱;

(3)注入新造的集裝箱，減輕目前的負擔;

(4)運營商積極地采取措施重新定位集裝箱，并注入新的集裝箱。

如上圖概述了這些戰(zhàn)略及其對亞洲空箱可用性的結果影響。

給予上述數據模型， SeaIntelligence指出，唯一可能在1月份解決這一問題的情況是，航運公司既要購買新的集裝箱，又要積極地重新安排運回空箱 。實際上目前各大航運公司也正在積極追求并企圖實現的策略。

然而，Sea Intelligence表示， 這種策略同時也會給回程托運人帶來了嚴重的問題。

市場因此面臨一個嚴峻的選擇——要么承運公司追求堅持當前的戰(zhàn)略,從而達到可能在明年1月解決集裝箱短缺的目的,或者是為了返程托運人的利益航運公司減少他們激進的集裝箱重新定位策略，但是其結果將是空的短缺問題將至少持續(xù)至明年2月,甚至更久。

航運公司暫停亞洲-歐洲航向艙位預訂

空箱缺乏，航運公司也感到心有余而力不足。一些航運公司不得不減少或暫停未來一段時間內的訂艙。

不久前世界第四大集裝箱航運公司CMA CGM宣布停止接受未來3周從亞洲到歐洲的訂艙，具體而言，該公司臨時暫停了本年度第49周、50周和51周的亞洲-北歐航線的訂艙。

緊接著，據丹麥航運媒體shippingwatch報道，近日馬士基和ONE也表示不得不拒絕一些詢價。

世界最大的集運公司馬士基在一份給媒體的書面回復中表示，“亞洲目前的形勢很緊張。由于有大量集裝箱積壓，我們已將12月最后幾周新訂的短期貨物降至最低限度，并且有幾個航次不得不停止（接受訂艙）?！?

總部位于新加坡的ONE航運業(yè)表示，目前行業(yè)的發(fā)展速度非?？?，該公司也不再能夠接受從其他集裝箱公司轉來的貨物。

該公司在回復航運公司時寫道:“不可能接受其他航運公司新轉移過來的貨物，但我們基本上可以滿足現有客戶的需求，不會出現任何大幅取消訂艙的情況。”