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小小的集裝箱，正在成為影響全球貿(mào)易產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵因素。

眼下，在外貿(mào)領(lǐng)域，“得集裝箱者得天下”已成為共識，缺箱成了國際物流鏈條中跨不過的坎，可謂我在這頭急著，你在那頭盼著。

自今年7月以來，中國出口貨量急劇上升，不論是海運市場還是中歐班列市場，都出現(xiàn)箱源緊缺、運費飆升、周轉(zhuǎn)延遲等現(xiàn)象。

來自中國集裝箱協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國出口用集裝箱主要通過兩種方式來滿足：港口卸貨之后的卸空舊箱、中國造箱企業(yè)的新造箱。

目前，我國每出口3.5個集裝箱只能返回1個，大量空箱在美國、歐洲和澳洲等地積壓，亞洲地區(qū)的集裝箱也出現(xiàn)短缺。

通常60天可返回的集裝箱，現(xiàn)在拖延到100天，租箱費用也上漲了150%左右。

青島港QQCT副總經(jīng)理張軍表示：

正常情況下如果當期需要1000個集裝箱，那么港口通常會有1200到1300個集裝箱等候，但在現(xiàn)在集裝箱比較緊俏的情況下，可能只有800到900個集裝箱在碼頭。

現(xiàn)下除了一箱難求，還有“一艙難定”。

船公司運力不足，是各家貨代噩夢的開始。

停航后，除了高昂的運價以外，貨代們面臨的是“爆艙”的現(xiàn)實挑戰(zhàn)。

與船公司關(guān)系是“最熟悉的陌生人”的，出不了高價的貨代根本訂不到艙，長期合作的客戶貨物也就無法按時進港、上船。

“爆艙”后，由于艙位不夠，船公司為追求利益最大化，會將許多貨代訂到的艙位滯留到下一個航班，你們懂的，“甩柜”嘛。

對于大型貨代而言，甩柜帶來的損失可能還在承受范圍內(nèi)。

而對于那些本身就依賴幾個大客戶的中小貨代來說，這種情況下競爭力不足的劣勢可能會直接導致其隕落。

作為客戶與船公司的“中間人”，年底的爆倉潮，使得貨代已經(jīng)漸漸“凌亂在了冷風中”。

貨代行業(yè)已經(jīng)面臨強者恒強，弱者恒弱的局面。

但服務(wù)于部分特殊品類的貨代的處境會好一點，因為他們有自己獨特的競爭優(yōu)勢。

17日，赫伯羅特官網(wǎng)發(fā)布公告，由于持續(xù)的不可預見的運營挑戰(zhàn)，目前仍面臨設(shè)備極度緊張的局面。

赫伯羅特支持所有已確認的booking，不過，也不排除取消的可能。

眼下可謂是： 搶到了艙位，缺箱子； 搶到了箱子，缺艙位； 箱艙都搶到了，運價卻又漲了······