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有集運分析師表示，在中國-美國和歐洲的一些關鍵航線上，集裝箱的即期運價實際上已跌至航運公司的盈虧平衡線以下的水平。分析師表示，公司利潤面臨嚴重壓力。

有些航線運價已經(jīng)低于盈虧平衡線

航運咨詢公司Xeneta首席分析師Peter Sand最近表示，自去年集裝箱航運市場利潤暴漲以來，集裝箱航運市場的即期運價在近段時間里首次跌至了足以導致多家航運公司在中國、美國和歐洲等綜合航線上出現(xiàn)虧損的水平。

根據(jù)他的說法，可能需要等待六個月運價才能漲回盈虧平衡線以上的水平，這可能會導致集運公司之間出現(xiàn)價格戰(zhàn)。

此外，英國航運咨詢公司德路里在最新發(fā)布的《集裝箱航運市場預測》中表示，由于船公司并沒有積極主動地控制運力投入，而是再次回到了通過降價搶奪貨量的老路上，使他們失去了對市場的控制。德魯里進一步解釋到，由于貨運需求的收縮速度快過了大多數(shù)人的預期，盡管船公司已經(jīng)采取了一些措施來解決運力過剩問題，但這些措施的力度太小，太遲了。因此，船公司失去了通過運力控制運價機會，轉(zhuǎn)而通過價格競爭來保持運量。

Peter Sand這么說到，我們預計未來六個月的集裝箱即期運價都將低于盈虧平衡線“break-even levels”，即期市場的損失是難免的。”

他還表示，虧損的即期運價水平可能會引發(fā)集裝箱班輪公司之間開展價格戰(zhàn)。

“我們會看到價格戰(zhàn)嗎？這并非不可能，”他說。

特別是在從中國到美國西海岸和歐洲的出口航線上，即期運價已經(jīng)下降到無法支付承運人成本費用的水平。

Peter表示，1月6日，從遠東到美國西海岸的出口航線上40英尺集裝箱(FEU)的即期運價已降至1,647美元。而一年前，同樣的航線的運價為接近10,000美元。

Freightos為信德海事網(wǎng)提供的最新周報（12日）數(shù)據(jù)顯示，本周亞洲-美國西海岸集裝箱運價周度平均運價(FBX01 Weekly)雖然上升了1%，但也僅為1396美元/FEU。這一運價水平比去年同期下降了90%。

Peter Sand還介紹到，亞歐航線的即期運價也出現(xiàn)了大幅下跌。

Freightos的數(shù)據(jù)也顯示，亞洲-北歐航線本周集裝箱即期平均運價(FBX11 Weekly)下跌了1%，至2712美元/FEU，比去年同期低了81%。

值得一提的是，F(xiàn)rightos表示，盡管運量下降，運價也大幅下降，但亞洲-北歐的運價仍比2020年初高出25%以上，這可能表明，集運公司的停航可能減緩了這條航線的運價下滑速度。

貨量下降

運價大幅下降主要還是受貨量的大幅下跌的影響。

以美國市場為例，據(jù)美國全國零售聯(lián)合會（National Retail Federation,NRF）關于美國海上進口的最新數(shù)據(jù)估計，12月份的進口量比去年同期下降了10%（為188萬標箱），并預計一直到今年5月份的進口量也將持續(xù)低于2021年2022年的同期水平。

NRF方面預計，1月份美國進口集裝箱貨量為191萬標準箱，同比下降11.5%。2月份預計為163萬標準箱，這是自2020年6月的161萬標準箱以來的最低水平，比去年下降了23%，3月預計為175萬標準箱，同比下降25.5%；4月為194萬標準箱，下降14.5%，5月為200萬標準箱，下降16.2%。

好消息是，NRF預計，美國市場的集裝箱貨物進口量的將從2023年下半年開始恢復。這也是上述Peter Sand做出判斷的一個主要原因。

合同運價面臨壓力

Peter Sand進一步表示，在即期運價面臨壓力之后，合同運價也將不可避免的面臨下跌。

他強調(diào)，集運公司在整個2023年的財務狀況都將受到進入這一年的合同運價的嚴重影響。

其認為，盡管長期合同的收益比即期運價更穩(wěn)定，但承運人目前已經(jīng)無法阻止合同運價跟隨即期運價下跌的趨勢。

“我們看到我們的許多客戶仍然同意遠高于即期市場的合同，但目前簽署的水平也只有四個月前的一半。長期合同的逐步調(diào)整是不可避免的，”Peter Sand說。

盡管集裝箱即期運價和合同運價都在下跌，但Peter Sand預計大多數(shù)的集運公司仍然能夠承受目前市場的低迷，尤其是那些目前還握有很大部分不錯的長期運價合同的航運公司。