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近日，韓國造船與海洋工程公司在韓國交易所提交的一份文件中稱，一位“歐洲客戶”訂購了12艘13000TEU甲醇燃料集裝箱船。

據(jù)貿(mào)易風(fēng)等多家外媒報道，這位“歐洲客戶”是達(dá)飛。這批新船將于2026年12月交付，合同總價約為20.5億美元。

如果這筆訂單最終確定，這將是達(dá)飛訂購的第二批甲醇動力集裝箱船，達(dá)飛這類船型的訂單總數(shù)將達(dá)到18艘，綠色船舶規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大。

同時，達(dá)飛新造船數(shù)量將達(dá)到101艘，訂造運(yùn)力超過97萬TEU，僅次于“造船大戶”地中海航運(yùn)的180萬TEU。

2022年8月，達(dá)飛曾與中國船舶集團(tuán)旗下的大連船舶重工集團(tuán)達(dá)成協(xié)議，訂造6艘15000TEU甲醇動力集裝箱船，訂單總價約10億美元，這批船舶計劃于2025年下半年交付。

這是達(dá)飛第一筆甲醇動力集裝箱船訂單，達(dá)飛也成為繼馬士基之后，第二家訂造甲醇動力集裝箱船的班輪公司。

此前，達(dá)飛的綠色船舶一直聚焦在液化天然氣（LNG）動力領(lǐng)域，對于訂造甲醇動力集裝箱船，達(dá)飛曾解釋稱，為使船隊的能源多樣化，實現(xiàn)到2050年的凈零排放目標(biāo)，將通過大量投資天然氣和甲醇燃料，加速脫碳進(jìn)程。

當(dāng)前集運(yùn)市場正處于下行區(qū)間，不少班輪公司削減運(yùn)力，但部分企業(yè)卻“反其道而行之”，原因為何？

眾所周知，在全球經(jīng)濟(jì)預(yù)期低迷、地緣局勢緊張等多重壓力下，集運(yùn)市場需求已從2022年年初的高點快速滑落，業(yè)界對2023年的集運(yùn)市場供需前景不甚樂觀。

但需要注意的是，集運(yùn)業(yè)是傳統(tǒng)強(qiáng)周期行業(yè)，班輪公司對市場的判斷是基于未來的長期考慮，特別是大型班輪公司需要保證自身的成本優(yōu)勢和行業(yè)競爭力，這就要求其提前優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)。同時，隨著IMO新環(huán)保法規(guī)的生效，班輪公司也面臨著脫碳的壓力。

近期的新造船訂單，絕大多數(shù)都是使用綠色能源的大型船舶。

除了這筆訂單外，2022年年底，韓國第一大班輪公司HMM宣布新造船計劃，將訂造9艘8000TEU甲醇動力集裝箱船。2023年年初，有業(yè)內(nèi)人士透露，MSC將繼續(xù)在中國船廠訂造10艘11400TEU雙燃料集裝箱船。

可見，此時訂造綠色船舶，既有企業(yè)對未來外部市場的預(yù)判，也有對內(nèi)部船隊更新的需求。

而在當(dāng)前應(yīng)用的所有綠色燃料中，甲醇的熱度無遺最高。馬士基曾表示，綠色甲醇是未來十年內(nèi)最可規(guī)?；a(chǎn)的綠色燃料。