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今年1月底，地中海航運(MSC)和馬士基宣布已一致同意終止2M聯(lián)盟。(往期內容：重磅！全球最大航運聯(lián)盟2M聯(lián)盟宣布解散！)

航運分析師對此稱，在2M聯(lián)盟于2025年最終終止之前，馬士基和MSC可能會試圖從對方手中搶奪客戶，而之后航運聯(lián)盟結構也可能將發(fā)生變化。

2M聯(lián)盟的解體將改變主要遠洋貿易的競爭格局，唯一的問題是，如何改變？在考慮這個問題的答案之前，需要強調一些基本事實。

航運聯(lián)盟的解體并非新鮮事。自20世紀80年代以來，它們就以各種形式存在，盡管其規(guī)模已經有所擴大，但這并不能改變所有聯(lián)盟最終都將結束的事實。

這可能是因為船公司之間的合并迫使忠誠度發(fā)生變化。一個很好的例子是，當達飛海運此前收購APL時，他們分別是Ocean-3聯(lián)盟和G6聯(lián)盟的成員。

幾乎在同一時間，赫伯羅特與G6和Ocean-3聯(lián)盟的成員一起收購了阿拉伯輪船(UASC)。此外，中遠收購了中海集運(CSCL)，他們分別是Ocean-3聯(lián)盟和CKYHE聯(lián)盟的成員。

在2M聯(lián)盟形成之前，市場已相對穩(wěn)定，有CKYH、新世界聯(lián)盟(New World Alliance)和偉大聯(lián)盟(Grand Alliance)等一系列聯(lián)盟，這一結構也持續(xù)了近十年。

這一切都表明，隨著船公司戰(zhàn)略計劃的變化，聯(lián)盟結構確實會在某種程度上定期發(fā)生變化。因此，2M聯(lián)盟宣布解散既不獨特也不特別。

下一個需要注意的因素是，公告指出，2M聯(lián)盟將在2025年1月終止，有兩年的提前通知期。

雖然事實如此，但現(xiàn)實情況可能會略有不同。更有可能發(fā)生的情況是， 馬士基和MSC將越來越多地尋求2M聯(lián)盟以外的機會，無論是自有服務，還是與其他船公司達成艙位互換協(xié)議。

因此，這將是一次逐步的解散，而不是僅僅兩年之后的大爆炸。

考慮到MSC和馬士基在戰(zhàn)略上的差異，最有可能的演變是，隨著MSC的大量新船交付， MSC將越來越多地推出自己的新服務，而馬士基將尋求與其他船公司達成不太正式的艙位協(xié)議， 以擴大其網(wǎng)絡覆蓋范圍，支持其物流戰(zhàn)略。

此外， 2M聯(lián)盟的解散可能會導致MSC和馬士基之間發(fā)生更直接的商業(yè)對抗，以在逐漸解散過程中努力保留自己的客戶，并可能從合作伙伴那里“挖走”客戶 。

但無論如何，這已經廣泛打開了競爭環(huán)境，因為2M聯(lián)盟目前運營著亞洲至歐洲航線32%的運力和太平洋航線27%的運力。這意味著其他大型船公司將不得不捫心自問，從長遠來看，他們目前對聯(lián)盟的忠誠是否正確。

很有可能，他們中的一些人會得出“不”的答案，我們將開始看到航運聯(lián)盟格局的重塑 。我們很可能會看到海洋聯(lián)盟在2023年的某個時候成為下一個解體的候選者，這很可能也會導致THE聯(lián)盟的組成最終發(fā)生變化。

更復雜的是，歐盟針對班輪運輸公司的反壟斷豁免將于2024年到期，目前正在進行延期審查。如果不延長，這不會阻止船公司共享艙位，但會使更緊密的聯(lián)盟結構更加難以運作。

因此，我們可能會看到在未來兩年內出現(xiàn)的情況是，將建立一個新的聯(lián)盟，但結構可能會比我們在過去十年所看到的要松散一些，這反過來也可以被視為船公司為我們接近2030年時可能逐步取消班輪豁免做準備的一步。