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隨著開市客（Costco）退出租船業(yè)務(wù)，新冠肺炎疫情在全球蔓延引發(fā)的集裝箱海運(yùn)業(yè)混亂時期和暴利時代已基本結(jié)束，整個行業(yè)已回歸疫情前狀態(tài)。

一個行業(yè)的基本任務(wù)是整合上游供應(yīng)商資源，為下游客戶提供服務(wù)。具體到集裝箱輪運(yùn)輸行業(yè)，輪公司負(fù)責(zé)整合港口、船舶施工租賃、船員管理、集裝箱制造租賃、堆場、船舶等上游產(chǎn)業(yè)資源，提供市場能力，物流貨運(yùn)代理公司負(fù)責(zé)整合實(shí)際承運(yùn)人、報關(guān)、團(tuán)隊、倉庫等資源，為交易員提供完整靈活的綜合物流服務(wù)。

雖然在過去的一年里，集運(yùn)行業(yè)整體處于高利潤水平，行業(yè)參與企業(yè)可以數(shù)錢，看紅色財務(wù)報告，滿意地寫年度總結(jié)，但從整個行業(yè)的角度來看，但不能思考從租船到退出，留下了什么行業(yè)。

集運(yùn)市場難進(jìn)難出

集裝箱班輪運(yùn)輸行業(yè)呈現(xiàn)出社會公共產(chǎn)品的屬性，外界不愿意進(jìn)入。

自2020年以來，突如其來的疫情導(dǎo)致班輪公司運(yùn)力占用嚴(yán)重，進(jìn)一步凸顯了集裝箱海運(yùn)市場需求剛性，海運(yùn)費(fèi)持續(xù)上漲，直到部分貨物貿(mào)易因運(yùn)費(fèi)過高退出市場，各國監(jiān)管機(jī)構(gòu)難以用行政命令干預(yù)市場價格。

在某種程度上，集裝箱班輪公司在短時間內(nèi)提供資源短缺和市場影響后的溢價服務(wù)。因此，班輪公司獲得了遠(yuǎn)高于成本的運(yùn)費(fèi)收入，利潤達(dá)到了頂峰。

然而，大型貨主發(fā)現(xiàn)市場運(yùn)價成本遠(yuǎn)高于自建運(yùn)力成本，于是他們越過了原本作為運(yùn)力供應(yīng)商的班輪公司，開始整合自己的資源，租船買箱進(jìn)入集運(yùn)市場。

當(dāng)然，班輪公司的行為是可以理解的。疫情導(dǎo)致的運(yùn)輸能力短缺是由非意向性不可抗力引起的，不受班輪公司控制。集裝箱海運(yùn)市場的運(yùn)輸能力也取決于船舶。因此，在過去的兩年里，無論是出于利潤還是社會責(zé)任，班輪公司都在努力克服各種困難，買船買箱，增加運(yùn)輸能力，集中資源，確保海洋干線的正常運(yùn)行。

相對而言，大貨主購買的幾艘“小船”只是整體運(yùn)力恢復(fù)的杯水車薪，最多是牛尾效應(yīng)。

目前，當(dāng)運(yùn)輸能力充足時，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為班輪公司將回歸疫情前的情況，大貨主開始放棄租船，退出集運(yùn)市場。此時，班輪公司的服務(wù)將重新為社會提供價值，相應(yīng)的利潤水平將恢復(fù)正常。

可以看出，班輪公司在市場和社會中的作用與基礎(chǔ)設(shè)施相似，具有功能性和穩(wěn)定性，沒有利潤。由于集運(yùn)市場門檻高，進(jìn)出都要支付成本，大貨主寧愿支付退出成本，也不愿繼續(xù)經(jīng)營班輪運(yùn)輸，說明外界不愿意進(jìn)入班輪運(yùn)輸行業(yè)。

因此，預(yù)計集裝箱班輪市場一段時間內(nèi)不會出現(xiàn)重量較大的新玩家。各大班輪巨頭也將在疫情前繼續(xù)在行業(yè)上下游進(jìn)行“內(nèi)戰(zhàn)”。

貨主跨境VS貨代延伸

在過去的兩年里，班輪公司采取了各種措施來修復(fù)運(yùn)輸能力短缺的影響，以應(yīng)對集中運(yùn)輸市場的變化，調(diào)整戰(zhàn)略。對于更接近托運(yùn)人和其他客戶的貨運(yùn)代理物流公司，我們需要更多的思考。

從大貨主最終退出海運(yùn)市場的選擇可以看出，貨主建立自己的運(yùn)輸能力是典型的臨時應(yīng)急需求，貨運(yùn)代理物流公司作為第三方物流的主體，應(yīng)靈活提供運(yùn)輸解決方案。班輪公司不考慮的服務(wù)應(yīng)由貨運(yùn)代理物流公司提供。

事實(shí)上，貨主自建運(yùn)力有很多困難。

首先，只有像家里的孩子一樣（Home Depot）、宜家、Costco、只有阿里巴巴等超級大貨主才有實(shí)力自建運(yùn)力。

其次，這些負(fù)責(zé)人租船，主要用于自己的緊急需求，一般不與其他負(fù)責(zé)人分享運(yùn)輸能力。也是大型連鎖超市，Costco如果同期家樂福貨架缺貨，租船保證供應(yīng)鏈，保證商品供應(yīng)。Costco在短時間內(nèi)獲得競爭優(yōu)勢。因此，貨主基本上根據(jù)自己的需要選擇運(yùn)力，基本上是1萬TEU左右船。此外，業(yè)主還需要購買集裝箱來解決泊位附屬、雇傭船員、簽約船舶代理等一系列問題，這將導(dǎo)致單箱運(yùn)輸成本極高。

最后，為了解決上述所有問題，貨主還需要整合更多的行業(yè)資源。首先，我們需要熟悉行業(yè)的專業(yè)人員，其次，我們需要了解和通過航班航班和市場租賃服務(wù)。這些資源的整合對貨主來說更加困難，遠(yuǎn)不如交給航班公司那么方便。

貨主建立船隊是跨行跨境的，貨運(yùn)代理物流本身與班輪運(yùn)輸處于同一行業(yè)。與貨主相比，貨運(yùn)代理物流公司在建立和退出運(yùn)輸能力方面具有很大的優(yōu)勢。

首先，大多數(shù)頭部貨運(yùn)代理物流公司都有自己的船舶租賃部門，通常也有一定數(shù)量的自備箱（SOC）即使在運(yùn)費(fèi)高峰期結(jié)束后退出市場，其損失也將遠(yuǎn)低于貨主公司，自備箱資源也可用于海運(yùn)和鐵路運(yùn)輸。

第二，貨運(yùn)代理物流公司不乏有班輪公司工作經(jīng)驗(yàn)和行業(yè)聯(lián)系的員工，可以比業(yè)主更快地找到合適的資源運(yùn)營班輪。

第三，貨運(yùn)代理物流公司通常與多個托運(yùn)人有業(yè)務(wù)往來，可以合并多個托運(yùn)人的貨物，租用更大的船舶，降低單箱的成本分擔(dān)。在運(yùn)費(fèi)高、運(yùn)輸能力極度緊張的情況下，如果貨運(yùn)代理物流公司能在短時間內(nèi)提供運(yùn)輸能力，不僅能滿足大貨主的需求，還能解決一些無法租船的中型貨主的運(yùn)輸需求。

如果能利用上述優(yōu)勢，貨運(yùn)代理物流公司不僅可以賺取大量直接利潤，還可以大大提高客戶忠誠度，確保長期業(yè)務(wù)穩(wěn)定，從而獲得更多的競爭優(yōu)勢。

但貨運(yùn)代理物流公司未能發(fā)揮整合上游資源提供下游服務(wù)的作用，并未發(fā)揮應(yīng)有的作用。

雖然許多主要貨運(yùn)代理公司都有產(chǎn)品部門，應(yīng)該負(fù)責(zé)建立能力，但他們似乎失去了開發(fā)能力，習(xí)慣于維護(hù)原始產(chǎn)品，甚至成為最擅長逃避責(zé)任的部門。當(dāng)貨主需要定制運(yùn)輸能力時，只有在強(qiáng)大的頭部貨運(yùn)代理中DSV，DHL Global Forwarding從GEODIS開始租船買箱，提供的運(yùn)力數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足市場需求。

這種情況不僅導(dǎo)致客戶的所有者懷疑貨運(yùn)代理物流公司的能力，也給了一些所有者進(jìn)入貨運(yùn)代理物流行業(yè)的機(jī)會——雖然所有者進(jìn)入輪班運(yùn)輸行業(yè)有很高的門檻和巨大的風(fēng)險，但進(jìn)入貨運(yùn)代理物流行業(yè)要容易得多。

具有代表性的是，阿里巴巴的菜鳥以強(qiáng)大的貨運(yùn)資源和財務(wù)實(shí)力進(jìn)入了貨運(yùn)代理物流行業(yè)。新秀這類公司不僅有電子商務(wù)背景，擁有大規(guī)模商品，與班輪公司簽訂低價合同，有保護(hù)艙，還可以利用這些合同為其他貨運(yùn)代理物流公司建立價格優(yōu)勢。與此同時，這些公司本身的信息水平和市場嗅覺遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了普通貨運(yùn)代理物流公司，這將極大地侵蝕傳統(tǒng)貨運(yùn)代理物流公司的原始市場份額。

當(dāng)然，從另一個角度來看，也可以說，電子商務(wù)物流作為供應(yīng)鏈的參與者，具有第二方物流和第三方物流的屬性，促進(jìn)了貨運(yùn)代理物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

然而，考慮到行業(yè)“第三方物流”的概念已經(jīng)被炒作多年，甚至提出了第四、第五、第六方物流，但在最終緊張的關(guān)鍵時刻，或依靠大型貨主做第二方物流，然后毫不猶豫地退出，可以被稱為市場現(xiàn)實(shí)對理論研究的大批評。

是全球化的挑戰(zhàn)

更是區(qū)域化機(jī)遇

可以預(yù)見，近期班輪公司大規(guī)模訂購集裝箱船，將導(dǎo)致集裝箱運(yùn)輸市場快速擴(kuò)張。然而，隨著市場運(yùn)輸能力的急劇增長，全球化逐漸結(jié)束，采購供應(yīng)鏈的全球布局逐漸收縮。在未來很長一段時間內(nèi)，海運(yùn)市場的整體運(yùn)輸能力是足夠的。預(yù)計貨主租船進(jìn)出班輪市場的情況將難以重復(fù)。

但整體運(yùn)輸能力充足并不意味著局部運(yùn)輸能力不平衡。隨著供應(yīng)鏈布局的變化，經(jīng)濟(jì)區(qū)域集團(tuán)化將進(jìn)一步發(fā)展，原本支持經(jīng)濟(jì)全球化的路線和運(yùn)輸能力將相應(yīng)調(diào)整。同時，各地區(qū)的不確定性也在加強(qiáng)，類似俄烏沖突的緊急情況也會影響現(xiàn)有路線。

在集裝箱船越來越大、環(huán)保要求越來越高的情況下，硬件設(shè)施優(yōu)越的基本干線港口和成熟的海洋干線的地位一般不會改變。但基于這一經(jīng)濟(jì)區(qū)域，支線船和偏港與遠(yuǎn)洋干線相匹配，將迎來一段發(fā)展時期。這條路線通常由小型區(qū)域班輪公司運(yùn)營，一些大型班輪公司通過收購支線班輪公司來增加路線網(wǎng)絡(luò)覆蓋面，如馬士基對MCC、地中海航運(yùn)（MSC）對BolloréLogistics的收購等。

相對而言，貨運(yùn)代理物流公司可以比班輪公司更快地感知客戶需求和市場變化。未來，貨運(yùn)代理物流公司可以通過控制、包裝等方式加強(qiáng)與具有實(shí)際運(yùn)輸能力的小班輪公司的合作。小班輪公司可以更穩(wěn)定地控制合作中的供應(yīng)，并感知市場需求。

如果雙方能及時抓住形勢變化和機(jī)遇，開辟新路線，制定退出準(zhǔn)備計劃，一旦供需穩(wěn)定，就可以利用先發(fā)優(yōu)勢構(gòu)建進(jìn)入門檻。如果供需不穩(wěn)定，也可以賺取一些短期利潤。這不僅可以進(jìn)一步打破貨運(yùn)代理物流公司和班輪公司之間的行業(yè)界限，為客戶提供更靈活、更靈活的供應(yīng)鏈，而且可以形成各自行業(yè)領(lǐng)先公司的不對稱優(yōu)勢。

對于一些中國貨運(yùn)代理物流公司和小班輪公司來說，很難與世界各地行業(yè)的領(lǐng)先公司競爭。如果能加強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)集團(tuán)化背景，區(qū)域綜合經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)議（RCEP）對于中國公司來說，在成員國范圍內(nèi)建立更符合新供應(yīng)鏈運(yùn)營的運(yùn)輸體系是一個難得的機(jī)遇。