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據悉，在最新發(fā)布的集裝箱市場預測報告中，航運分析機構德魯里Drewry表示，直到幾個月前，他相當自信地認為，在市場完全失控之前，船公司將采取必要措施降低運輸能力。

然而，德魯里承認他的預測是錯誤的，“我們認為船舶公司會主動管理運輸能力，所以他們給了他們太多的信任?！痹摍C構在報告中表示 ，保持運量根深蒂固的本能已經開始發(fā)揮作用，使船舶公司失去了對市場的控制。

在集裝箱航運業(yè)歷史上這個不尋常的階段，預計該行業(yè)已經發(fā)生了結構性的變化，整合和更高效的承運人聯盟將有助于改變舊習慣，并有助于引導市場。德魯里說，這也是錯誤的 ，舊習慣很難改變。

德魯里在報告中說，現在我們清楚地看到，承運人已經失去了對集裝箱市場的控制，他們未能積極管理運輸能力。只有當嚴重的損失迫使他們這樣做時，他們才會采取行動。

當2022年早些時候市場開始出現疲軟跡象時， 為了保證短期預訂，船舶公司主動降低價格的根深蒂固本能開始發(fā)揮作用 ，沒有控制能力。事后看來，這是船舶公司需要采取行動的時刻。當時沒有采取行動意味著他們現在無能為力，完全暴露在外部市場的力量之下。

這并不意味著船舶公司什么也沒做，但盡管有一系列的服務暫停和大量的空白航行，但它們都不起作用。現貨運價格每周持續(xù)下跌，迅速接近2015-2019年的平均水平。現在， 集裝箱泡沫破裂 ，2021-2022年新船訂單量創(chuàng)歷史新高，至今已訂購約670萬元TEU，現在似乎比當時更過分了。

德魯里說，雖然我們認為運輸能力的下降將使2023年的運輸能力增長率相對較低，保持在1.9%，但供應鏈擁堵的緩解將以更快的速度增加有效的運輸能力，預計將增加19%，使市場恢復到供應過剩的狀態(tài)。

恢復原狀的代價是，合同報價現在只是一年前水平的一小部分。這些現實反映在該機構大幅下調的運價和承運人的利潤預測中。德魯里說， 為了回答為什么沒有實現更積極的運輸能力削減措施，它創(chuàng)建了一個跟蹤三條東西方集裝箱貿易路線盈虧平衡點的圖表。

圖表顯示， 亞洲-美西和亞洲-北歐航線的盈利能力正在迅速下降 ，然而，由于這兩條路線仍然盈利，因此缺乏進一步大幅降低運輸能力的動力。然而，如果不控制，這些路線的收入將很快低于成本。相比之下，跨大西洋航線的收入仍遠高于成本，因此已成為最賺錢的東西航線。

德魯里形容 圖表類似于末日時鐘，在船公司虧損之前倒計時。 兩條線越近，運輸能力管理就越需要。亞洲-美國-西部和亞洲-北歐航線接近匯合的事實將推動船舶公司采取進一步行動，但可能在一段時間內仍處于需要的邊緣，即不會立即急于閑置運輸能力或報廢舊船舶。

這是因為船公司可能想觀望農歷春節(jié)前的預訂高峰。與此同時，跨大西洋航線仍然盈利，這為一些船舶提供了機會，而不是通過閑置船舶放棄盈利潛力。

德魯里稱， 考慮到裝載量以驚人的速度下降，運價接近盈虧平衡點，他們認為，在2023年，船舶公司最終會因為降低運輸能力而變得更加忙碌。

在報告結束時，德魯里表示，我們錯誤地認為，市場集中度的提高和新的市場實力將阻止船舶公司重蹈覆轍。雖然貨運需求的萎縮速度快于許多人的預期，并采取了一些措施來解決運輸能力過剩的問題，但這些行動仍然太小和太晚。相反， 船舶公司失去了對運輸能力的控制，并恢復了價格競爭來維持運輸能力。