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疫情期間，集裝箱航運(yùn)板塊迎來了前所未有的繁榮景象，但未來一年，集裝箱航運(yùn)將面臨需求低迷和運(yùn)力增長上升的雙重壓力。

航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Maritime Strategies International（MSI）分析師Daniel Richards表示， 2023年，集運(yùn)前景有三個要素：一是貿(mào)易增長，二是船隊(duì)增長速度和規(guī)模，三是擁堵和運(yùn)輸能力管理。

貿(mào)易增長前景

Richards指出由于庫存過剩、利率對房地產(chǎn)市場的壓力、消費(fèi)者可支配收入的壓力， 至少在2023年上半年，貿(mào)易增長前景將極具挑戰(zhàn)性。

船隊(duì)增長預(yù)測

能力增長將顯著加快。 MSI預(yù)計(jì)2023年和2024年集裝箱船隊(duì)運(yùn)力將同比增長7%，2025年將超過平均增長率。如果報廢量不高，船隊(duì)的年增長率將高達(dá)10%。

德路里在其最新的集裝箱預(yù)測報告中指出， 2023年船隊(duì)增長率相對較低，為1.9%。

擁堵和運(yùn)力管理

疫情的特點(diǎn)是供應(yīng)鏈嚴(yán)重中斷和集裝箱運(yùn)輸擁堵，但這種情況正在改變。

德路里指出 ，緩解供應(yīng)鏈擁堵將增加19%的有效運(yùn)輸能力 ，將市場恢復(fù)到供應(yīng)過剩的狀態(tài)。目前的運(yùn)輸能力減少措施尚未實(shí)現(xiàn)： 閑置船隊(duì)的比例僅略高于3個月前，拆船才剛剛開始。

集裝箱運(yùn)價

2022年下半年，即期運(yùn)價大幅下跌，遠(yuǎn)低于合同運(yùn)價。Xeneta數(shù)據(jù)顯示，合同運(yùn)價有開始下跌的跡象。

今年上半年很大比例的合同需要續(xù)簽，簽約季的現(xiàn)貨運(yùn)價將對合同運(yùn)價產(chǎn)生很大影響。合同運(yùn)價的下降將因班輪公司、航線和現(xiàn)貨運(yùn)價與合同的比例而異。 MSI預(yù)計(jì)合同運(yùn)價不會跌到疫情前的水平。

對班輪公司收入的影響

目前班輪公司面臨的一個主要問題是運(yùn)費(fèi)下降對利潤的影響。德路里說，盡管 亞洲-美西和亞洲-北歐航線 盈利能力迅速下降，但航運(yùn)公司仍能盈利，導(dǎo)致運(yùn)輸能力下降動力不足。 但如果不加強(qiáng)運(yùn)輸能力管理，這些航線的成本將很快超過收入。相比之下，跨大西洋往返航線的收入仍然遠(yuǎn)高于成本，成為利潤最好的東西向航線。

Richards這意味著不同的航線在未來幾個季度表現(xiàn)不同。亞美航線可能面臨更快的壓力，而長期協(xié)會比例較高的班輪公司將保持更長的利潤。 預(yù)計(jì)到今年年中，整個行業(yè)的前景將更加樂觀，盈利能力將趨于正常，不會降至疫情前的超低利潤水平。

來源：Seatrade Maritime、Drewry