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臨近年底，集運市場貨運量再次回升，運價也出現(xiàn)止跌信號，但明年市場走勢仍充滿不確定性。

自今年下半年以來，運費一直在下降，通貨膨脹和俄烏戰(zhàn)爭抑制了歐洲和美國的購買力，庫存消化緩慢，貨運量顯著下降。美國調(diào)查公司Descartes Datamyne數(shù)據(jù)顯示，亞洲11月發(fā)往美國的集裝箱量為132.46萬TEU，10月份同比下降21%，下降18%以上。

自今年9月以來，貨運量的下降有所擴大。截至11月，從亞洲到美國的集裝箱數(shù)量已連續(xù)第四個月同比下降，這突出了美國需求的低迷。根據(jù)裝貨地點，中國比例最高的減少了30%，連續(xù)第三個月減少了10%以上。由于去年新冠肺炎疫情的擴大，去年新冠肺炎疫情激增26%，導(dǎo)致生產(chǎn)停滯，出口減少，去年基期較低。

然而，近運市場出現(xiàn)了搶運潮，長榮海運和陽明海運的美國線貨量恢復(fù)到全面狀態(tài)。除了春節(jié)前的出貨效中國大陸繼續(xù)解封也是關(guān)鍵。

集運公司認為，全球市場開始迎接出貨旺季，但明年仍是挑戰(zhàn)性的一年。雖然已經(jīng)出現(xiàn)了運價下跌的信號，但很難預(yù)測反彈幅度。明年影響運價變化的最大關(guān)鍵是，IMO新的碳排放規(guī)則將生效，全球重點關(guān)注拆船潮。

大型集運公司已經(jīng)開始采取各種策略來減少貨物的數(shù)量。首先，他們開始調(diào)整遠東-歐洲航線的運營模式。有些航班不注意速度，選擇不穿過蘇伊士運河，轉(zhuǎn)向良好的視角，然后去歐洲。這種航線調(diào)整將增加從亞洲到歐洲的航行時間10天，這不僅可以節(jié)省蘇伊士運河的通行費，而且更符合碳排放的規(guī)定。最重要的是，船舶的航行天數(shù)增加了，需要投資的船舶也增加了，間接稀釋了新投資的運輸能力。