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本周，航運碳減排的重點從本周開始COP27會議轉(zhuǎn)移到歐盟。11月30日，經(jīng)過幾個月的談判，歐盟終于達(dá)成了將航運業(yè)納入碳排放交易體系的初步協(xié)議。歐洲共同體船東協(xié)會（ESCA）該聲明稱歐洲船東接受了這一結(jié)果。具體而言，初步協(xié)議主要包括以下內(nèi)容：

根據(jù)初步協(xié)議 ，歐盟所有5000噸及以上船舶的排放量將完全計入排放交易計劃，歐盟與非歐盟港口之間航行的50%將被覆蓋。此外，從2024年的40%到2025年的70%，到2026年的100%，覆蓋率將隨著時間的推移而增加 ，在下一輪談判中，成員國仍需確認(rèn)具體數(shù)字。

初步協(xié)議的細(xì)節(jié)與之前公布的提議不同，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

排放范圍更廣，不僅包括二氧化碳

值得注意的是，與之前的提議相比，本次敲定的初步協(xié)議涉及的排放 不僅包括二氧化碳，還包括甲烷和氮氧化物。 這對于以液化天然氣為動力的船舶來說并不是個好消息。將液化天然氣的主要成分甲烷排放進(jìn)去EU ETS在范圍內(nèi)，會影響使用這種燃料的船舶。

由液化天然氣驅(qū)動的船舶成本增加的主要原因是甲烷逃逸。英國船舶經(jīng)紀(jì)公司Braemar的分析師Ian Metzger計算發(fā)現(xiàn)， 歐盟的碳配額可能使配備雙燃料發(fā)動機的船舶每噸液化天然氣的成本為70歐元 ，成本如此之高的原因是這些船舶有最高水平的甲烷逃逸。然而，對于甲烷逃逸水平最低的發(fā)動機，每噸液化天然氣的成本可能只降至2-3歐元。

Metzger表示， 雖然它們都是液化天然氣船舶，但不同類型的發(fā)動機會導(dǎo)致船東的成本差異很大。 因此，他認(rèn)為，歐盟排放交易中甲烷排放量的增加可能會影響未來液化天然氣燃料船的訂單，以及使用天然氣或在船廠預(yù)訂的新船的轉(zhuǎn)移交易。

新規(guī)定將使考慮為歐洲貿(mào)易訂購液化天然氣燃料新造船的船東更有動力選擇甲烷逃逸量較低的發(fā)動機。對于現(xiàn)有船舶或已訂購的船東將被迫選擇在歐洲航線上部署更有效的船舶。

甲烷排放稅是歐洲議會、歐洲理事會和歐盟委員會談判的最后一部分。歐洲議會排放交易談判報告員、德國議員Peter Liese這意味著擴大排放范圍也是三方談判的最大突破之一。 包括同意一氧化二氮（N2O）還考慮了排放。 他認(rèn)為擴大排放范圍是非常重要的，因為如果管理不當(dāng)，一些船用燃料的替代品也會對氣候造成問題。

敲定本協(xié)議排放物擴大范圍， 環(huán)保組織稱贊它是向航運業(yè)可持續(xù)發(fā)展過渡的決定性時刻。

歐洲運輸和環(huán)境組織（Transport&Environment，T&E）該協(xié)議表示，航運業(yè)將不再因其對氣候的巨大影響而逃避責(zé)任，并涵蓋所有溫室氣體。該組織還特別建議將甲烷納入ETS，意味著使用LNG船舶也將支付排放費， 這表明LNG不是清潔的航運燃料 。

小船也被收入囊中，協(xié)議將分階段逐步實施

可以發(fā)現(xiàn)，包括小型船舶在內(nèi)的船舶范圍已經(jīng)擴大。自2025年以來，歐盟的監(jiān)控、報告和量化系統(tǒng)(稱為歐盟)MRV）將涵蓋400gt至5000gt普通貨船和近海船舶。到2026年底，負(fù)責(zé)提出和監(jiān)督歐盟法律植入的歐盟委員會將提交一份報告，進(jìn)一步解釋這些船舶是否也被納入排放交易計劃。從2027年開始，超過5000公噸的近海船舶將不得不購買排放權(quán)。

Liese將這些船舶納入歐盟排放交易計劃是非常重要的，因為它們將鼓勵船東和運營商使用現(xiàn)有的最佳技術(shù)，這不僅有助于氣候，而且可以改善靠近河流和海岸的城市的空氣污染。目前，船舶使用的船用燃料對氣候和環(huán)境是一個不容忽視的大問題。

在實施時間方面，將初始時間推遲一年至2024年，而不是2023年。歐洲航線的航運排放分階段實施，2026年全面覆蓋。

誰污染誰付費的原則

與此同時，航運業(yè)談判代表也贏得了2000萬筆ETS碳排放額度專項撥款通過創(chuàng)新基金重新投資航運業(yè)。根據(jù)目前的情況ETS碳排放價格相當(dāng)于15億歐元，約16億美元。這意味著堅持誰污染誰付費的原則。根據(jù)這一原則，船東可以將排放交易成本轉(zhuǎn)移給租船人和船舶運營商。

歐盟立法的原因之一是對國際海事組織施加壓力，要求其制定自己的碳定價機制。歐盟持有與國際海事組織協(xié)調(diào)的前景，表示將審查聯(lián)合國機構(gòu)采取的任何可能措施，并測試其一致性。

對此，塞浦路斯航運商會（CSA）簡化歐盟和國際海事組織立法的窗口至關(guān)重要，并表示傾向于在國際海事組織層面采取基于市場的全球碳定價措施。德國船東協(xié)會對達(dá)成的初步協(xié)議表示寬慰，但首席執(zhí)行官Martin Kroeger該組織明確表示，該組織仍同意解決全球航運碳足跡問題。我們接受并歡迎歐盟排放交易計劃的具體設(shè)計及其在航運中的長期不確定性已經(jīng)結(jié)束，航運公司最終將能夠制定相應(yīng)的計劃。然而，為了實現(xiàn)我們的氣候目標(biāo)，我們?nèi)匀徽J(rèn)為國際海事組織框架內(nèi)的國際市場措施將更加有效。