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*作者是航運市場的專家

自2022年以來，新冠肺炎疫情反復發(fā)生，全球通脹繼續(xù)承壓，地理形勢繼續(xù)緊張。集裝箱航運市場供需關系受到多種因素的挑戰(zhàn)，市場運價從歷史高位大幅回調(diào)。

這讓很多業(yè)內(nèi)人士對集裝箱航運市場的前景做出了供需失衡的預期，對各航運公司未來的效益和發(fā)展表示悲觀。

但作者認為，供求關系的消失是顯而易見的，但恐怕它是否真的陷入了不平衡的泥潭。目前的集裝箱航運市場更適合弱平衡，而不是不平衡。

運輸能力供應：運輸和損失并存

2022年集裝箱航運市場跌宕起伏，尤其是下半年運價的持續(xù)下跌，給市場前景蒙上了陰影。近兩年船舶公司訂購的新船將于2023年陸續(xù)交付，進一步加深了市場關注。

據(jù)航運咨詢機構(gòu)德路里統(tǒng)計，2023年將交付260萬TEU新運力，占全球現(xiàn)有集裝箱船運營規(guī)模的10%。如果我們普遍看數(shù)據(jù)，不難得出未來幾年集裝箱船運力投入放大的結(jié)論，但如果我們仔細比較歷史上的幾次大規(guī)模運力投入，我們?nèi)匀豢梢钥吹剿c過去不同。

首先，未來幾年新運力將達到1萬TEU至17萬TEUTEU大多數(shù)類型的船只。該范圍內(nèi)的船型具有較強的經(jīng)濟性和對全球港口碼頭的適應性，更適合通過航班加密來滿足客戶大批量、小批量的運輸需求。

第二，新訂購的2萬TEU甲醇基本上用于上述超大型船舶LNG等待新能源燃料的船舶。換句話說，在未來，這些船舶可能會取代使用相同規(guī)模傳統(tǒng)燃料的船舶，特別是在日益嚴格的西北歐。

從這兩點來看，未來集裝箱船的運間不會無限擴大，而是會有針對性地優(yōu)化運輸能力結(jié)構(gòu)。

另一方面，運力的規(guī)模不僅僅是加法，還有減法。

在行業(yè)環(huán)保要求日益緊張的背景下，拆除舊集裝箱船和減速船，特別是2023年，一些大型船舶公司還將安排船舶改裝脫硫塔，這將在一定程度上降低總?cè)萘俊?

拆船方面，Alphaliner預測數(shù)據(jù)顯示，集裝箱船至少將在2023年拆除25萬TEU。2021年只有1.65萬TEU集裝箱船被拆除。此外，由于2023年國際海事組織的運力，全球約有2600萬TEU，（IMO）一些船舶將減速航行，造成約3%~5%的運力損失。

與此同時，自2023年以來，許多主要船舶公司將安排大量船舶進入碼頭進行大修。每艘船的碼頭維修時間約為4周，占全球運力的3%~5%。

上述因素將在一定程度上抑制有效運輸能力的增長。因此，一些業(yè)內(nèi)人士認為，2023年集裝箱航運市場的實際供應增長并沒有預期的那么嚴重。

還有一點不容忽視，那就是全球供應鏈擁堵。疫情高峰期，全球供應鏈擁堵嚴重影響了市場的有效運輸能力，導致一艙難找。雖然這種情況有所緩解，但并沒有消除。

據(jù)估計，2023年港口擁堵造成的運輸能力損失明顯低于2020年和2021年，但預計仍為7%~8%。而且這個數(shù)字還是有很大的不確定性的。

最近，歐美港口碼頭罷工頻繁，美西碼頭勞動談判沒有最終結(jié)論。這些不確定性可能會給供應鏈帶來新的瓶頸，從而降低市場的有效運輸能力。

市場需求:穩(wěn)步醞釀的機會

在需求方面，雖然全球貿(mào)易前景普遍較弱，但從近期國內(nèi)經(jīng)濟形勢來看，中國經(jīng)濟整體良好基本面沒有改變。

世界貿(mào)易組織（WTO）2023年全球貿(mào)易增長預期將在10月份降至1%，遠低于4月份預期的3.4%。與此同時，預計2023年全球經(jīng)濟將增長2.3%，比之前的預測值下降1個百分點。此外，經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）預計2023年全球經(jīng)濟將增長2.2%。國際貨幣基金組織（IMF）預測值為2.9%。

然而，中國的外貿(mào)形勢已經(jīng)恢復。據(jù)海關統(tǒng)計，2022年前10個月，中國進出口總值達到34.62萬億元，同比增長9.5%。出口19.71萬億元，增長13%；進口14.91萬億元，增長5.2%。在前三大貿(mào)易伙伴中，中國和東盟的貿(mào)易總值同比增長15.8%，歐盟的貿(mào)易總值同比增長8.1%，美國的貿(mào)易總值同比增長6.8%。

此外，隨著部分航線需求的逐步恢復，前段時間市場運價持續(xù)下跌的趨勢已經(jīng)放緩。上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)（SCFI）降幅逐周收窄，部分航線運價開始企穩(wěn)反彈。

與此同時，中國國內(nèi)貿(mào)易市場迎來了第四季度的傳統(tǒng)旺季。東北新糧集中上市，建材貨物運輸需求旺盛，華北淀粉貨源恢復運輸，山東至東南沿海地區(qū)冷箱貨量大幅增加……在這些積極因素的共同推動下，市場供需關系明顯改善。

可以預測，中國經(jīng)濟的整體改善，特別是中國共產(chǎn)黨第二十屆全國代表大會的報告，堅持以實體經(jīng)濟發(fā)展為重點，依托中國的大規(guī)模市場優(yōu)勢，增強國內(nèi)外兩個市場和兩種資源的聯(lián)動效應，提高貿(mào)易投資合作的質(zhì)量和水平。這無疑對市場需求和信心有很大的影響。

從長遠來看，全球GDP預計將保持正增長，大部分集裝箱裝載是企業(yè)生產(chǎn)和居民生活中必不可少的商品。因此，隨著全球的增長，對集裝箱航運的需求仍將保持GDP的韌性。據(jù)德路里統(tǒng)計，2000-2021年全球集裝箱貨運量年增長率為6.1%，2011-2021年增長率為3.8%。

當然，集裝箱運輸市場的發(fā)展趨勢也受到國際形勢的影響。近年來，盡管國際關系形勢嚴峻，但仍有可能恢復經(jīng)濟。

近日，德國政府批準中遠航運收購漢堡港碼頭股權(quán)，上海合作峰會對促進區(qū)域一體化經(jīng)貿(mào)合作發(fā)出了積極信號。美國中期選舉、俄烏沖突最新趨勢等重大事件不排除可能對集裝箱運輸產(chǎn)生潛在刺激。

行業(yè)周期：轉(zhuǎn)型波動平靜

傳統(tǒng)集裝箱航運業(yè)是一個強大的周期性行業(yè)，受供需關系影響的市場周期性特征非常明顯。然而，近年來，主要船舶公司正試圖消除傳統(tǒng)集裝箱運輸市場供需周期的影響，以避免價格戰(zhàn)的單維游戲。

在貨源結(jié)構(gòu)上，汽車、白色家電、光伏產(chǎn)品、化工、冷箱貨等對運價敏感度較低的高附加值產(chǎn)品越來越成為貨源的主體。

在運營模式上，各龍頭船公司向數(shù)字供應鏈運營方向轉(zhuǎn)型的步伐越來越頻繁，向上下游延伸。

在合作模式方面，領先的船舶公司越來越重視與大型貨主的戰(zhàn)略合作，提供有針對性的定制服務和穩(wěn)定的供應。簡單的航運不足以突出這些領先企業(yè)的服務競爭力，為客戶提供整個供應鏈解決方案，已成為巨頭競爭的主要戰(zhàn)場。

一端是先進制造業(yè)對全過程服務的高質(zhì)量需求，另一端是借助數(shù)字技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)代物流業(yè)實現(xiàn)供應鏈升級。兩者的深度融合將繼續(xù)加厚和抑制傳統(tǒng)集裝箱航運周期的影響。

同時，需要注意的是，盡管近年來受疫情影響，國際經(jīng)濟形勢發(fā)生了變化，特別是反全球化趨勢的干擾，全球集裝箱航運市場出現(xiàn)了一些波動，但由于中國經(jīng)濟的強大韌性和潛力，各大航運公司在2022年仍取得了良好的業(yè)績。可見，中國在經(jīng)濟全球化發(fā)展中仍發(fā)揮著重要作用。

另一方面，隨著世界各地經(jīng)濟的發(fā)展，特別是RCEP，隨著區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，經(jīng)濟全球化程度更加多樣化，先進制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈布局也在不斷變化和調(diào)整。新興市場、第三國市場和區(qū)域市場的發(fā)展活力不斷受到刺激。因此，單一市場的周期性波動對全球運營水平較高的船舶公司的影響相對有限。

結(jié)語

綜上所述，筆者對未來集裝箱運輸市場的整體情況持謹慎樂觀的態(tài)度。

弱平衡的趨勢表明，整個市場仍在發(fā)生變化，隨后的演變是形成穩(wěn)步前進的強平衡，還是動蕩加劇的供需失衡，不僅是對所有從業(yè)者自身競爭力的考驗，也是對企業(yè)智慧的考驗。

只有合作、互聯(lián)、拒絕零和游戲、共同拓展市場，才能實現(xiàn)雙贏發(fā)展。