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根據(jù)集裝箱租賃和交易平臺(tái)Container xChange根據(jù)最新報(bào)告，目前，集裝箱行業(yè)正在承擔(dān)訂單和庫存比大幅下降的后果——庫存過高，但需求放緩。根據(jù)11月版的集裝箱趨勢預(yù)測，這將在集裝箱物流供應(yīng)鏈的不同環(huán)節(jié)產(chǎn)生漣漪效應(yīng)。

最明顯的問題是倉庫空間不足，這將對2023年集裝箱重新定位和集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)生重大影響。

Container xChange聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Christian Roeloffs隨著集裝箱庫存的進(jìn)一步釋放，倉庫在未來幾個(gè)月將面臨更大的壓力，因?yàn)闆]有足夠的倉庫空間來容納所有的集裝箱。這是一些企業(yè)的關(guān)鍵挑戰(zhàn)，也是一些企業(yè)的競爭優(yōu)勢。尤其是在中國，因?yàn)橛泻芏嗫障湫枰鲃?dòng)。”

集裝箱倉庫在歐洲不同裝箱倉庫Sogese公司首席執(zhí)行官Andrea Monti，在10月舉行的數(shù)字集裝箱峰會(huì)上，我們談到了腹地物流中段和航線運(yùn)輸能力下降的影響。我們在米蘭的集裝箱倉庫已經(jīng)滿了，盒子的數(shù)量仍在增加，導(dǎo)致我們需要退出一些倉庫服務(wù)協(xié)議。目前，我們的倉庫已經(jīng)不能滿足某些地區(qū)新客戶的需求?！?

從技術(shù)上講，今年的貨運(yùn)旺季并沒有出現(xiàn)，零售商和企業(yè)在調(diào)整庫存管理策略時(shí)更加謹(jǐn)慎，以適應(yīng)較短的貨物交付周期。

Monti零售商有足夠的庫存。一旦北美和歐洲的庫存耗盡，公司將再次訂購，對運(yùn)輸能力的需求將恢復(fù)。雖然需求不會(huì)回到疫情期間的峰值，但肯定會(huì)恢復(fù)長期上升趨勢。新訂單會(huì)放緩，因?yàn)楹竭\(yùn)公司會(huì)通過調(diào)整來適應(yīng)這種更有效的航運(yùn)交付周轉(zhuǎn)時(shí)間。

Container xChange聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Johannes Schlingmeier對于集裝箱所有者來說，隨著更多集裝箱的積累，集裝箱存儲(chǔ)費(fèi)可能會(huì)增加，以降低集裝箱存儲(chǔ)壓力。

Container xChange根據(jù)最新的月度物流報(bào)告，中國標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的平均交易價(jià)格和單程租賃費(fèi)已降至過去兩年的最低水平。10月份的數(shù)據(jù)是3711美元，11月份進(jìn)一步下跌。

當(dāng)前CAx(集裝箱可用性指數(shù))遠(yuǎn)高于疫情前，這意味著與2019年相比，中國港口的入境集裝箱明顯高于出境集裝箱。

自2022年5月以來，從中國到北美的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱單程租賃費(fèi)逐月下降，從1773美元下降到10月的344美元。（僅為5月份的五分之一）

從中國到歐洲的單程費(fèi)從2022年1月的2845美元下降到2022年5月的1726美元，10月進(jìn)一步下降到910美元。

在過去的六個(gè)月里，中國-北美段的單程提貨費(fèi)從5月份的1773美元下降到10月份的344美元，從中國到歐洲段下降了80%和47%。

Roeloffs此外，運(yùn)費(fèi)和集裝箱價(jià)格的下降表明，集裝箱需求疲軟，集裝箱過剩。差距越大，集裝箱費(fèi)率和價(jià)格就越低。今年的旺季并不繁榮，所以許多物流公司已經(jīng)開始為中國的春節(jié)做準(zhǔn)備。

此外，美國集裝箱的平均價(jià)格從9月份的3609美元下降到10月份的3286美元，下降了9%。

歐洲集裝箱平均價(jià)格逐漸下降。

亞洲集裝箱平均價(jià)格大幅下跌。

隨著集裝箱供需不平衡的加劇，越來越多的空集裝箱流向亞洲，集裝箱倉儲(chǔ)壓力緊張，將成為2023年航運(yùn)業(yè)首要關(guān)注的話題。

在Container xChange在10月份的調(diào)查中，大多數(shù)受訪者認(rèn)為，集裝箱價(jià)格的自由落體變化不是2023年全球經(jīng)濟(jì)正常化的指標(biāo)。顯然，業(yè)界對供應(yīng)鏈回歸正軌并不樂觀。