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集裝箱運價連續(xù)34周下跌，預(yù)計將繼續(xù)下跌。但業(yè)內(nèi)人士認為，目前的集運公司完全有能力承受下一場風(fēng)暴。

集裝箱運費繼續(xù)下降

根據(jù)德魯里的最新數(shù)據(jù)，該機構(gòu)編制的世界集裝箱運價指數(shù)本周繼續(xù)下跌3%。該指數(shù)連續(xù)34周下跌后，已跌至383.46美元/FEU。與去年同期相比，該值大幅下降約66%。

現(xiàn)在3,383.46美元/FEU運價水平低于2021年9月達到的10377美元峰值67%。德魯里還表示，該價格也低于5年平均價格3740美元的10%，表明該價格已回到更正常的水平，但仍高于2019年（疫情前）平均價格1420美元的138%。

同時，從上海到洛杉磯的集裝箱運費也下降了5%-122美元至2497美元/美元FEU。

恐怕運費會進一步下降

面對目前的市場形勢，匯豐銀行最近一直在看衰集運費市場(HSBC最近，集裝箱市場的即期運費再次悲觀地表示，預(yù)計集裝箱市場最早將在2023年年中觸底，而不是2024年。

英國銀行的最新分析顯示，集裝箱即期運價將在今年年底前達到2019年疫情前的平均運費水平。(如上所述，目前運價仍高于2019年(疫情前)1.420美元。

匯豐銀行表示，運費暴跌的原因是需求疲軟、供應(yīng)鏈擁堵緩解和邊際貨物的持續(xù)價格競爭。

根據(jù)美國零售聯(lián)合會NRF根據(jù)數(shù)據(jù)，預(yù)計到2022年底，美國集裝箱貨物進口將達到兩年來的最低水平，因此即將到來的假日季節(jié)，即期集裝箱運費可能面臨壓力。

NRF喬納森，供應(yīng)鏈和海關(guān)政策的副總裁·戈爾德（Jonathan Gold）預(yù)計運費將進一步下降是因為零售商在今年年初購買了大量商品來應(yīng)對通貨膨脹和持續(xù)供應(yīng)鏈問題。他說：對一些購物者來說，假期已經(jīng)開始了，但由于預(yù)計劃，零售商已經(jīng)有大量的商品來滿足需求。

根據(jù)與NRF美國海事咨詢公司共同實施預(yù)測Hackett Associates9月份美國進口量為207萬標準箱，比去年同期下降3%。Hackett的Global Port Tracker數(shù)據(jù)還預(yù)測，10月份進口量將達到200萬標準箱，比一年前減少9.4%，11月份進口量將達到201萬標準箱，比2021年同月下降4.9%。自2021年2月187萬標準箱進入以來，12月為196萬標準箱，較去年同期下降6.1%。

美國進口的增長已經(jīng)失去了動力，尤其是來自亞洲的商品。Hackett Associates創(chuàng)始人Ben Hackett說。

Container xChange首席執(zhí)行官Christian Roeloffs訂單，訂單與庫存的比例相對較低。零售商和大買家或托運人對需求前景更加謹慎，進一步導(dǎo)致訂單減少。另一方面，隨著船舶等待時間、港口容量和集裝箱周轉(zhuǎn)時間的減少，擁堵也在緩解，最終釋放了市場容量?！?

美國聯(lián)合托運人聯(lián)盟執(zhí)行董事Gene Graves據(jù)說，集裝箱貨物的早期激增導(dǎo)致零售商開始取消采購訂單，減少進口集裝箱貨物，這可能導(dǎo)致需求減少，從而減少班輪運費。

他還表示，由于需求疲軟運輸能力增加，集裝箱運費一直在下降。這進一步增加了集裝箱輪運價格下跌的壓力。目前，進口商和承運人對2023年持負面看法。

Graves與此同時，隨著通貨膨脹的增加，美國和其他地方的消費者可能會在這個假期購買更少的商品，這將減少對集裝箱船的需求，從而減少運費。因此，人們普遍認為第四季度的前景將非常黯淡，隨著零售市場難以站穩(wěn)腳跟，明年第一季度也將黯淡。

集運公司已經(jīng)準備好了

面對集裝箱運費的急劇下降，Drewry在最近對集裝箱運輸發(fā)展的分析中，集裝箱市場正以如此快的速度下跌，以至于承運人公司在近年來創(chuàng)歷史新高后被迫大大限制運輸能力，以確保軟著陸。

Drewry集運市場高級分析師Simon Heaney面對運價下跌，集運公司的應(yīng)對方式很少，控制運力就是其中之一，但目前的運力供應(yīng)確實很大。

一方面，供應(yīng)鏈擁堵的減弱釋放了之前因延誤而受阻的運輸能力。另一方面，大量新造船的進入將給2023年以后的集運市場帶來巨大的運輸能力過剩風(fēng)險。

Heaney由于之前的大量利潤，航運公司訂購了大量新造船。

根據(jù)德魯里的數(shù)據(jù)，明年新造船的運力將增加34%。這遠遠高于1.9%的港口貨運量增長預(yù)期。

（Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，2023年將交付近240萬標箱的新船運力，去年同期為110萬標箱。到2024年，預(yù)計將有280萬TEU新船運力投入大洋。

Heaney繼續(xù)說，預(yù)計明年將有260萬TEU運輸能力投入市場。因此，航運公司或船東可能需要通過延遲接送甚至取消新造船訂單來處理可能的運輸能力過剩。

此外，德魯里預(yù)計明年將有8.8%的船隊運力被拆除。到2023年，港口擁堵仍將吞噬6.9%的運力，船舶閑置預(yù)計將消耗5.6%的運力。

此外，德魯里預(yù)計，這并不意味著一些新造船可以按時投放市場。事實上，咨詢公司預(yù)計明年的交付率只有60%，這意味著船隊的運輸能力將額外降低3.5%。

另一方面，德魯里不認為國際海事組織CII由于減速航行現(xiàn)在非常普遍，新規(guī)定帶來的慢速航行將產(chǎn)生任何影響。

此外，雖然咨詢公司沒有預(yù)測確切規(guī)模，但預(yù)計航運公司將使用空白航班等手段來應(yīng)對市場需求低迷。

德魯里預(yù)測，總體而言，2023年運力將實際增長11.3%，這仍遠高于貨運量的預(yù)期增長。

更重要的是，Heaney自2020年第二季度以來，集裝箱班輪公司的總利潤表示(EBIT)大約4000億美元，因此，即使運費在下降，彈藥充足的集運公司仍有足夠的身體抵御風(fēng)暴。

經(jīng)過一系列的合并和聯(lián)盟重組，集運公司現(xiàn)在比以往任何時候都更有能力應(yīng)對所謂的危險年份，他們將使用正確的能力杠桿來確保市場軟著陸，他說。

Heaney在任何情況下，集裝箱運價似乎都不會跌到新冠肺炎流行前的低水平。

我們相信他們(集運公司)有能力比疫情前賺更多的錢。