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布魯塞爾，2022年10月4日——為了以盡可能高效的方式為盡可能多的港口和客戶服務，國際海運運營商經常共享船艙。通過《集運聯(lián)營商豁免條例》為歐盟服務的船舶共享活動（CBER）監(jiān)督；該條例將于2024年4月到期，目前正在接受歐盟委員會競爭總部（DG COMP）的審查。

世界航運理事會（WSC）、國際航運協(xié)會（ICS）與亞洲船東協(xié)會（ASA）已向歐盟委員會提交意見，呼吁更新CBER，展示船舶共享如何幫助歐盟實現(xiàn)減少運輸排放、提高競爭力、提高效率、降低成本的政策目標。

船舶共享是一種純粹的運營措施，可以確保主要運營商能夠更有效地利用船舶艙位，并繼續(xù)進行價格和其他商業(yè)條款的競爭。船舶共享可以擴大運營商為客戶提供的目的地和服務范圍，減少船舶空載艙，然后減少排放。CBER通過提供特定行業(yè)的法律框架來促進船舶共享。

亞洲船東協(xié)會秘書長表示：從運營和環(huán)境的角度來看，船舶共享類似于公共交通和拼車計劃：通過共享運輸資產和基礎設施，尋求效率最大化，減少排放，顯著減少各單位貨物運輸?shù)呐欧?。Yuichi Sonoda表示。

新冠肺炎疫情導致供應鏈中斷

在前所未有的全球危機背景下，歐委會對待CBER評估。新冠肺炎疫情擾亂了全球多式聯(lián)運供應鏈，在海運碼頭、內陸倉庫、配送中心、卡車、鐵路、駁船系統(tǒng)等各個環(huán)節(jié)造成了嚴重瓶頸。連接港口和內地貿易區(qū)。反過來，這些陸地問題導致港口外船舶的滯留和積壓，大大降低了船舶的有效運輸能力。即使海運運營商部署了所有可用的自有和包租集裝箱船，效果仍然很小?？煽啃韵陆?，但價格上漲。

可以理解的是，托運人因服務延誤和成本增加而經歷的抑郁已經轉移到運營商、他們的船舶共享安排和促進這些安排的監(jiān)管工具上，包括CBER。但數(shù)據(jù)顯示，監(jiān)管機構一致認為，這些問題是由運營商不可抗力因素（而不是船舶共享）造成的，世界航運理事會總裁兼首席執(zhí)行官John Butler船舶共享是世界各地監(jiān)管機構認可的工具，為國際貿易的可靠運行提供了堅實的基礎。隨著新冠肺炎疫情的復蘇和市場的正?；?，我們需要在全球范圍內實施共同和可預測的監(jiān)管，以幫助穩(wěn)定運輸和貿易網絡。Guy Platten表示。

CBER它是一種重要的監(jiān)管工具；它給歐盟帶來了巨大的好處，從競爭或消費者福利的角度來看，沒有任何不利因素。歐洲委員會應該支持它CBER，確保為歐洲托運人和消費者提供持續(xù)、高效、有競爭力的海洋運輸，實現(xiàn)氣候目標。

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背景

雖然《歐盟集運聯(lián)營體豁免條例》（EU BER）自1995年以來一直在實施，但歐委會在2009年首次采用了當前版本CBER。這個版本已經實施五年了；此后，經過歐委的評估，實施期限可以延長兩次(2014年第一次，2020年第二次)。除非目前的評估結果進一步延長，否則，CBER將于2024年4月25日到期。

EU BER提供明確的法律框架；在此框架下，海運運營商可以建立船舶共享安排（VSA），不違反競爭法的風險條款，提高經營效率。CBER：

僅適用于市場份額總額低于30%的海運運營商

為了提高服務和效率，只允許簽訂船舶共享協(xié)議

嚴禁交換費率信息。VSA每個成員決定自己的商業(yè)條款，包括價格。

向客戶銷售服務時，VSA內部運營商將相互競爭，并與VSA其他外部運營商競爭。此外，運營商可以提供和增加VSA其他自有服務。