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近日，分析師預(yù)測(cè)，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)將在今年年底實(shí)現(xiàn)正常化，但對(duì)于歐洲進(jìn)口商來(lái)說(shuō)，正?；€有很長(zhǎng)的路要走，歐洲進(jìn)口商仍在與庫(kù)存過(guò)剩、港口延誤、直航減少和惡性通貨膨脹作斗爭(zhēng)。

荷蘭托運(yùn)人協(xié)會(huì)Evofenedex負(fù)責(zé)空運(yùn)和海運(yùn)政策經(jīng)理Rogier Spoel告訴JOC，“我們 不僅關(guān)注運(yùn)費(fèi)，還關(guān)注船期的可靠性和擁堵。 可靠性正在緩慢提高，但為了提供更高的可預(yù)測(cè)性，我們需要達(dá)到80%。

最近，分析師發(fā)布的一系列報(bào)告提出了航運(yùn)市場(chǎng)將正?；念A(yù)測(cè)，因?yàn)樨涍\(yùn)量的下降速度超出了預(yù)期，港口擁堵釋放的運(yùn)輸能力重新投入使用，運(yùn)費(fèi)水平從今年1月創(chuàng)紀(jì)錄高點(diǎn)大幅下降。

但Spoel據(jù)說(shuō)，盡管運(yùn)費(fèi)急劇下降，荷蘭托運(yùn)人仍不得不處理經(jīng)常承運(yùn)人預(yù)期貨物到達(dá)信息延遲或不存在、碼頭運(yùn)營(yíng)時(shí)間溝通不暢等問(wèn)題。運(yùn)費(fèi)是一回事，但我們也需要提高整個(gè)市場(chǎng)的表現(xiàn)。Spoel表示。

全球托運(yùn)人論壇(Global Shippers’Forum)和咨詢(xún)公司MDS Intermodal9月份發(fā)布的一份聯(lián)合報(bào)告指出，集裝箱航運(yùn)服務(wù)模式正在重塑。截至今年第二季度，連接不超過(guò)兩個(gè)地區(qū)的航線服務(wù)數(shù)量增加，連接兩個(gè)以上地區(qū)的服務(wù)數(shù)量減少。這意味著長(zhǎng)途多港環(huán)線服務(wù)正在被穿梭運(yùn)輸服務(wù)所取代，即集裝箱通過(guò)運(yùn)輸?shù)綐屑~港口的目的地。

MDS Transmodal董事長(zhǎng)Mike Garratt報(bào)告指出：向托運(yùn)人提供的港口停靠的直接連通性和可靠性繼續(xù)惡化。

隨著需求的降溫，船舶公司的準(zhǔn)班率幾乎沒(méi)有提高。海事分析公司Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)， 8月份亞洲-北歐航線的船期可靠性(最新可用數(shù)據(jù))為30%。 雖然高于3月份的14%和去年8月份的23.5%，但仍處于非常低的水平。

中國(guó)進(jìn)口量下降

集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)(CTS)最新數(shù)據(jù)顯示， 今年2月以來(lái)，2022年8月的頭程和區(qū)域貿(mào)易量處于最低水平?？傌涍\(yùn)量較7月下降3.8%，較去年同期下降4.6%。

中國(guó)是歐洲大部分集裝箱貨物的來(lái)源 ，8月份，中國(guó)進(jìn)口量同比下降7% ，至66.5萬(wàn)TEU，1-8月同比下降5.5%至520萬(wàn)TEU。BIMCO首席航運(yùn)分析師Niels Rasmussen表示，CTS數(shù)據(jù)證實(shí)，主要貿(mào)易路線缺乏旺季運(yùn)量。與2019年8月疫情前的貨運(yùn)量相比，僅增長(zhǎng)4.4%。

Rasmussen在上周的市場(chǎng)更新中，2022年8月，港口擁堵比2019年8月吸收了6%-8%的船隊(duì)運(yùn)力。然而，自2019年8月以來(lái)，船隊(duì)運(yùn)力增加了11.3%，因此運(yùn)力供應(yīng)增加了3-5%。他補(bǔ)充說(shuō)，船 供需平衡已經(jīng)回到或略低于2019年。

匯豐銀行(HSBC)高級(jí)分析師Parash Jain也認(rèn)同BIMCO他曾在集裝箱航運(yùn)報(bào)告中寫(xiě)道，隨著船舶需求下降超過(guò)預(yù)期，港口擁堵緩解，現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)格可能在今年年底達(dá)到2019年水平。(查看往期內(nèi)容:年底加速運(yùn)價(jià)下跌或降至疫情前水平！預(yù)計(jì)2023年船舶公司利潤(rùn)將觸底)

運(yùn)價(jià)基準(zhǔn)分析平臺(tái)Xeneta首席分析師Peter Sand還指出，市場(chǎng)正在下滑。自疫情開(kāi)始以來(lái)，我們看到的巨大增長(zhǎng)似乎正在消失，運(yùn)價(jià)一直在下跌。亞洲至美國(guó)西部的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)從5月份的9000美元/美元FEU跌至10月初的3000美元/FEU，長(zhǎng)期合同運(yùn)價(jià)也開(kāi)始遵循這一趨勢(shì)。

德魯里在最近的集裝箱洞察報(bào)告中表示，集裝箱航運(yùn)業(yè)正處于一個(gè)可控的下降時(shí)期，承運(yùn)人如何匹配其運(yùn)輸能力和持續(xù)下降的需求將決定他們?cè)诔?jí)利潤(rùn)周期中能獲得多少利潤(rùn)。

然而，似乎越來(lái)越不可能跟上需求下降的步伐。德魯里表示，由于目前新船訂單量為現(xiàn)有船隊(duì)規(guī)模的30%，即將交付投入使用，以及緩解港口擁堵釋放的能力，2023年集裝箱能力的有效凈增長(zhǎng)可能高達(dá)11.3%，而需求只會(huì)增長(zhǎng)1.9%。