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今年夏天，干散貨和集裝箱航運市場的收入有所下降。許多人將此歸因于擁堵緩解， 但VesselsValue數(shù)據(jù)顯示，盡管擁堵有所緩解，但仍處于較高水平。

經(jīng)濟理論表明，擁堵緩解將使大量船舶重返市場，并迅速增加可用容量供應(yīng)。VesselsValue數(shù)據(jù)工具顯示，擁堵仍在繼續(xù)，只是轉(zhuǎn)移到不太明顯的區(qū)域，因此不應(yīng)指責(zé)運費下降。

持續(xù)擁堵

分析人士認(rèn)為，港口擁堵是吸收生產(chǎn)性航運能力的巨大黑洞，因為船只在移動時具有生產(chǎn)力。 下圖顯示，未移動干散貨船和集裝箱船隊的比例接近疫情高點，分別為17%和9% 。這包括在船廠修理和檢查的船舶和少量閑置船舶。但絕大多數(shù)是等待裝卸的船只。 因此，港口擁堵并沒有明顯改善，從而影響了貨運市場。

美國發(fā)生了最明顯的擁堵轉(zhuǎn)移。 由于許多工人被要求呆在家里，美國西海岸的洛杉磯/長灘港受到勞動力不足的影響。這不僅延誤了美國主要進(jìn)口樞紐的集裝箱裝卸，也延誤了卡車和火車的內(nèi)陸配送。隨著港口堆場的迅速填滿，集裝箱船擁堵越來越嚴(yán)重。到2021年底，船舶被要求在離岸200海里待泊，因此很難判斷哪些船舶仍在使用發(fā)動機動力。

此后，航運公司首先將部分航線轉(zhuǎn)移到西海岸的其他港口，并于2021年開始轉(zhuǎn)移到美國東海岸。然而，美國東部港口也面臨著員工缺勤和商品需求上升。這也是紐約、薩凡納等港口擁堵加劇的原因。2022年8月，美國東海岸船舶平均等泊時間從正常情況下的12小時增加到51小時。

歐洲能源轉(zhuǎn)換

隨著干散貨航運擁堵水平的提高，市場出乎意料。 如下圖所示，在2022年前5個月的大部分時間里，干散貨船在西北歐港口的平均等待時間高于歷史上限。在5月底和6月初的兩周內(nèi)，等待時間從26小時飆升至45小時， 并在7月底達(dá)到52小時峰值。

為了向清潔能源過渡，歐洲電力公司長期廢棄煤炭。地緣政治沖突導(dǎo)致天然氣價格螺旋上漲，長、熱、干燥的夏季降低了河流水位，限制了水電。德國和法國正在穩(wěn)步密封老化的核電站。

鹿特丹港是西北歐的主要煤炭進(jìn)口港，多年來從南非或澳大利亞進(jìn)口煤炭的法國和德國也開始接收煤炭。

港口工人罷工

能源危機是生活成本上升的幾個原因之一，并在許多地區(qū)引發(fā)了日益嚴(yán)重的行業(yè)罷工。與此同時，美國東西海岸的勞動談判也進(jìn)入了粘性階段。

如下圖所示，2022年7月的德國罷工和2022年8月的費利克斯托港罷工對西北歐集裝箱船的平均等待時間沒有重大影響。 罷工與疫情初期勞動力短缺略有不同 。空箱繼續(xù)由卡車和火車運回港口，但堆場空箱泛濫，因為沒有船只運回。 因此，罷工后需要幾周的時間來清理，平均等待時間可能會進(jìn)一步增加，從而降低可用容量。

港口擁堵是宏觀經(jīng)濟的晴雨表

這兩年半真的很動蕩。疫情和地緣政治沖突導(dǎo)致能源和生活成本危機和罷工，各種意想不到的威脅浮出水面，擾亂了貿(mào)易流和供應(yīng)鏈。這種破壞是港口擁堵中最明顯的，擁堵還沒有結(jié)束。

港口擁堵作為宏觀經(jīng)濟和地緣政治風(fēng)向的晴雨表，應(yīng)成為經(jīng)濟學(xué)家、行業(yè)分析師、航線規(guī)劃師或供應(yīng)鏈經(jīng)理的重要參考指標(biāo)。

來源：VesselsValue